وضعیت واردات خودرو با دستور العمل جدید چگونه می شود؟

كاملا مشخص است اين طرح بعلت شتاب زدگي در تهيه و تدوين، آثار و تبعات مربوطه را مد نظر نداشته است. نگارنده ذيلا به نقد و بررسي اين دستور العمل مي پردازد.

در کمیسیون امور زیربنایی، صنعت و محیط زیست دولت در مورخ ۱۱ تیرماه سال جاری دستور العمل ضوابط واردات خودرو و نحوه ی همکاری با شرکت های خودروساز خارجی دچار تغییراتی شده و به زودی برای تصویب به هیات محترم وزیران ارائه خواهد شد.

 در اين دستور العمل الف) شركت هاي خارجي در هر گروه خودرويي فقط مي توانند با يك شركت داخلي قرارداد تجاري يا توليد داشته باشند ب) ثبت سفارش خودروهاي سواري به صورت كامل CBU به شرط داشتن امكانات توليدي واردكننده در داخل كشور يا قرارداد با توليد كننده ي داخلي براي توليد خودرو (با حداقل ٢٠ درصد ساخت داخل از زمان شروع) مجاز است كه در اين صورت متقاضی واردات مي تواند معادل پنجاه درصد ارزش توليدات داخلي خود نسبت به واردات خودرو اقدام نمايند.

كاملا مشخص است اين طرح بعلت شتاب زدگي در تهيه و تدوين، آثار و تبعات مربوطه را مد نظر نداشته است. نگارنده ذيلا به نقد و بررسي اين دستور العمل مي پردازد:

١- قطعا هيچ ايراني وطن پرستي با توليد داخل و رشد و اعتلاي آن علم مخالفت بر نمي دارد اما از سوي ديگر شايسته نيست به بهانه ي اشتغال زايي و حمايت از توليد داخل بر انحصار دو چندان بازار خودرو در دستان چند توليد كننده صحه بگذارند و كماكان بار تيمارداري از اين طفل پنجاه شصت ساله ي صنعت خودرو را به دوش بكشد. بنابراين در نهايت هدف نگارنده  اهتمام و حرکت صنعت خودروي كشور در مسير صحيح بالندگي و احترام به حقوق مصرف كنندگان است.

٢- همانطور كه آب در مسير سراشيبي راه خود را به طور طبيعي مي يابد، سرمايه گذار خارجي هم پس از حصول شرايطي تمايل به سرمايه گذاري در كشور ثالث مي يابد.  برخي از اين شرايط چنينند:

الف) امنيت در سرمايه گذاري: يعني سرمايه گذار بتواند بر اساس ضوابطي استاندارد، رقابتی، مشخص و متقن هر زمان كه تمايل داشت بتواند سرمايه ي خود را با يك سود منطقي ناشي از عملكرد درست برداشت نمايد. از حضرت رسول اكرم نقل است: النعمتان مجهولتان الصحه و الامان.  دو نعمت ناشناخته است اول سلامتي و دوم امنيت. مي توان چنين تفسير كرد كه امنيت در تمام شئون بالاخص در حوزه ي اقتصادي شرط لازم براي سرمايه گذاري خارجيست. 

ب) قوانين و مشوق هاي مناسب در حوزه هاي مالياتي، ثبات نرخ ارز، قوانين بانكي، حمايت هاي تخصيص زمين و غيره، قوانين كار، نظام تعرفه ايي و گمركي باثبات و غيره ، لازم است.

ج) وجود زير ساخت هاي مناسب چون حمل و نقل، انرژي و نيروي متخصص ضرورت دارد.

٣- در اينجا بعنوان مثال  آشفتگي در تصميم گيري و قانون گذاري واردات خودرو توسط نمايندگان رسمي و غير رسمي طي ساليان اخير را مرور مي نمايم. 

الف) ٨٨/٧/١٥ قانون حمايت از مصرف كنندگان خودرو باعث ممنوعيت واردات خودرو توسط واردكنندگان غير رسمي شد ولي واردات رسمي و غير رسمي ادامه يافت. 

ب) ٩٣/١١/١ ممنوعيت واردات خودرو سواري توسط  افراد غير از نمايندگي رسمي توسط وزير صنعت و معدن و تجارت ابلاغ شد. 

ج) ٩٣/١٢/١٠ دستورالعمل واردات خودرو سواري توسط اشخاص حقيقي و حقوقي فاقد نمايندگي رسمي موجبات رفع ممنوعيت گرديد. 

د) ٩٤/٦/٢٢ دستور العمل قبلي تكميل و دچار اصلاحاتي گرديد و عدم ممنوعيت كماكان ادامه يافت.

و) ٩٥/١٢/١٠ بخشنامه ي ممنوعيت واردات خودرو توسط افراد فاقد نمايندگي توسط معاون اول رييس جمهور ابلاغ و باعث ممنوعيت واردات خودرو براي اشخاص حقيقي و حقوقي رسمي شد. 

ز) ٩٦/٤/١١ در كميسيون امور زيربنايي دولت واردات خودرو منوط به شرايطي شد.

٤- اكنون براي تحليل هاي آتي لازم است قدري در خصوص آمار تعدادي واردات خودرو و توليد داخل كنكاش نماييم. آمار ها نشان مي دهد  از سال ١٣٨٤ تا انتهاي سال ١٣٩٥ واردات نسبت به توليد داخل خودروهاي سواري به ترتيب ١.٣٤، ٣.٢٥، ٤.٣٢، ٤.٥٥، ٣.٣٧، ٣.٠٩، ٢.٧٣، ٥.٢٩، ١١.١٠، ٩.٦٦، ٥.٦٣ و ٥.٩٢ بوده واين بدان معناست ظرف ١٢ سال گذشته ميانگين عددی واردات خودروي سواري در كشور بيش از ٥ درصد توليد داخلي نبوده است. به طور مشخص در سال ١٣٩٥ ، ٧٣٩٩٨ دستگاه خودروي سواري در  برابر حدود ١٢٥٠٠٠٠ دستگاه توليد داخل، واردات صورت گرفته است.

۵- در اينجا نيم نگاهي به آمار توليد و واردات اتحاديه اروپا مي اندازيم. در سال ٢٠١٤ از لحاظ تعداد ، ٥٥١٣٧٦٨ دستگاه  صادرات و ٢٢٢١٩٢٤ دستگاه خودروي سواري واردات به اتحاديه اروپا صورت گرفته است و در سال ٢٠١٥ اين ارقام به ترتيب ٥٦٩٤٥٦٣ و ٢٥٠٤٤٣٨ دستگاه می باشد. در سال ٢٠١٥ ارزش صادرات خودروهاي سواري صادراتی در اتحاديه ي اروپا بيش از ١٢٩ ميليارد يورو و ميزان واردات نيز حدود ٣٢.٥ ميليارد يورو گزارش شده است.

با نگاهي به وضعيت كشور كره ي جنوبي بعنوان يكي از بازيگران صنعت خودرويي كشور در مي يابيم در سال ٢٠١٣ بيش از ٤.٥ ميليون دستگاه خودرو توليد داشته اند كه از اين ميزان حدود ١.٣٨٣ ميليون دستگاه در داخل كشور فروش رفته است. از اين ميزان ٣.٠٨٩ ميليون دستگاه صادرات و نزديك ١٦٢ هزار دستگاه هم واردات داشته اند. ميزان واردات خودروي سواري در اين كشور در سال ٢٠١٥ بالغ بر ٢٤٣٩٠٠ دستگاه و سال ٢٠١٦ به عدد ٢٢٥٢٧٩ دستگاه رسيده است. از اين ميزان آلمان با ١٣٧٨٨٥ دستگاه و ژاپن با ٣٥٤٢٩ دستگاه رتبه هاي اول و دوم واردات خودروي سواري به كشور كره ي جنوبي را تشكيل داده اند.

٦- براي داشتن تحليلي از وضعيت واردات و درآمدهاي حاصل از آن براي دولت لازم است نيم نگاهي به درآمدهاي دولت در اين بخش هم داشته باشيم. به طور اجمال هزينه هاي دولتي مترتب با واردات يك دستگاه خودروي سواري با معيار ارزش CIF خودرو ( بهاي خريد بعلاوه ي هزينه ي حمل و بيمه حمل تا بنادر ايران)  عبارتند از ٤٠٪‏ حقوق ورودي، ٣٪‏ عوارض گمركي، ٥٪‏ عوارض واردات. 

همچنين هزينه هاي هلال احمر ، وزارت راه و شهرسازي (درصورت عدم استفاده از كشتيراني جمهوري اسلامي) ، استاندارد و بازرسي، بيمه محموله در گمرك، ثبت سفارش و غيره نيز به اعداد فوق جمع مي گردد. از سوي ديگر كماكان ٨ درصد ماليات بر ارزش افزوده و هزينه هاي شماره گذاري و عوارض و ماليات مربوطه (وابسته به نوع خودرو تا ١٥ درصد ارزش CIF مي تواند برسد) و هزينه ي اسقاط خودرو ( بين يك تا چهار دستگاه خودرو براي هر دستگاه خودروي وارداتي بايد اسقاط شود) بايد مد نظر قرار گيرد.

٧- اكنون پس از ارائه ي  مقدمات اوليه  فوق الذكر به تحليل مصوبه ي اخير مي پردازم:

الف) همانطور كه ملاحظه شد در طي ١٢ سال اخير ميانگين تعدادي واردات خودروهاي سواري زير ٥ درصد بوده است. آيا در يك بازار سالم و رقابتي اين تعداد خودرو هم بر تابيده نمي شود؟ 

ب) تصويب اين قانون به منزله ي حذف تعداد كثيري از خودروهاي حال حاضر وارداتي كشور خواهد بود و اين به معناي نگاه تك بعدي و تك رنگ به تنوع خودروهاي در حال حركت است. آنچه باعث بالندگي و رشد صنعت ها مي گردد.

ج) اساسا با نگاه به تنوع محصولات وارداتي در سال ١٣٩٥ به عدد بيش از ٤٠ برند و ٢٠٠ مدل مختلف خودرو خواهيم رسيد. اكنون سوال اينجاست وقتي مجموع كل واردات به ٦٠ هزار دستگاه هم برسد، چطور توليد كننده با اين ميزان كم و تنوع زیاد (بخوانید رقابت بالا) مي تواند در ايران توليد داشته باشد. در سال ٩٥ ظرفيت فروش هيچ خودروي وارداتي به ٨٠٠٠ دستگاه هم نرسيد كه اين توليد با درصد عمق بالاي داخلي را توجیه ناپذیر می کند.

د) تجربه نشان داده در بخش خودروهاي بالاي قيمت يكصد ميليون تومان خودروسازان داخلي در درازمدت هرگز نتوانسته اند به تيراژ بالايي در توليد سالانه برسند و عمق ساخت داخل آنها هم كاملا محدود بوده است نگاهي به پروژه هاي گرند ويتارا، مورانو، تيانا و مزدا ۳ كاملا موئيد اين نظر است. 

ه) زماني كه دولت طي چند سال گذشته با وضع قوانين ضد و نقيض و متعدد نتوانسته اعتماد فعالان اقتصادي كشور را در خصوص ثبات قانون جلب كند، چطور سرمايه گذار يا خودروساز خارجي امنيت لازم را در مي يابد. (بند ٣ فوق الذكر)

و) سهم ٢٠ درصدي داخلي سازي و نظام تعرفه ايي حال حاضر در كنار هزينه ي بالاي پول در كشور در قيمت تمام شده ي خودروهاي ساخت داخل توفير چنداني نسبت به واردات همان مدل ايجاد نمي كند مگر آن كه تيراژ توليد بالاي بيست هزار دستگاه در سال گردد. بد نيست گوش چشمي هم به قيمت حال حاضر دو محصول توليدي سايپا و ايران خودرو ، سراتو و ٢٠٠٨ داشته باشيم.

ز) دولت از محل واردات خودرو منافع سرشاري مي برد همچنين سالانه چند صد هزار دستگاه خودروي فرسوده توسط واردكنندگان از چرخه ي استفاده جمع آوری (خریداری) و امحا مي گردند كه علاوه بر كمك به سلامت محيط زيست، بازار توليد كنندگان خودرو را هم با ايجاد تقاضا گرم تر مي نمايد. 

ح) با اجراي اين قانون عملا بسياري از خودروهاي وارداتي امكان ورود به كشور را از دست داده و بازار خودرو در انحصار چند برند خاص قرار مي گيرد. به فرض ورود چند توليد كننده ي خودرو به مبحث توليد در ايران به راحتي اثبات مي شود شرط ٥٠ درصدي ميزان واردات و محدوديت تيراژ فروش اين گونه خودروها، محدوديت تنوع را بشدت افزايش می دهد و همچنین متقاضيان خودرو بايد با بسياري از خودروها خداحافظي نمايند.

ط) مطابق بند ٤.٤ اهداف و سياست هاي توسعه صنعت خودرو در افق ١٤٠٤ لازم است تا كاهش تدريجي توليد خودرو به روش SKD و FCKD صورت بگيرد. به نظر نمي رسد تصويب اين مصوبه چيزي جز تحقق توليد خودرو به روش هاي فوق را همراه داشته باشد و به نظر نگارنده این مصوبه خلاف اهداف سند ١٤٠٤ می باشد. 

ي) در بحث ايجاد اشتغال پايدار هم از آنجا كه تيراژ توليد خودروهاي وارداتي بالا نيست تفاوت اشتغال بين وضعيت حال حاضر و وضعيت توليد چندان تفاوتی ندارد و مضافا امكان حصول به اشتغال پايدار بدون اصلاح قوانين حاكمه سخت امكان پذير است در اين خصوص مي توان به وضعيت حال حاضر بسياري از شركت هاي توليدي چون، مرتب خودرو، زاگرس خودرو، راين، ديار خودرو، سناباد خودرو، بن رو و غيره اشاره كرد كه متاسفانه همه ي آنها با حمايت هاي مسولين اكنون تقريبا بلكه تحقيقا نفسشان به شماره افتاده و از توليد مولد بازمانده اند.

ک) با نگاهی به آمار صادرات و واردات اتحادیه ی اروپا و کشوری مانند کره جنوبی، کاملا مشخص است در یک اقتصاد رقابتی که همواره اشتهای بازار برای واردات توسط کشورها بی پاسخ نمانده است (بند ۵). بعنوان مثال جالب است بدانیم در سال ۲۰۱۵ کشورهایی چون ترکیه، چین، مراکش، تایلند و هند سهم قابل توجهی از واردات خودروی سواری به اتحادیه اروپا را به خود تخصیص داده اند. 

ل) تقریبا تمام تولید کنندگان خودرو در جهان تمایلی بر تحمیل شرایط یک بازار به خود ندارند لذا شرط " شرکت های خارجی در هرگروه خودرویی فقط می توانند با یک شرکت داخلی قرارداد تجاری و یا تولیدی داشته باشند" مورد قبول خودروسازان برجسته قرار نخواهد گرفت و به فرض قبول قدرت چانه زنی شریک ایرانی را محدود می نماید. پیش از این نیز برخی خودروهای فرانسوی چون ال ۹۰ در دو شرکت خودروسازی کشور همزمان تولید شده اند و این قانون طبیعتا شامل حال آنها نیز می گردد. 

۷- در انتها چند پیشنهاد اصلاحی تقدیم حضور می گردد: 

الف) شرط مندرج در بند ل فوق تماما حذف گردد. 

ب) در صورت واردات بیش از ۲۰۰۰۰ دستگاه خودرو از یک برند خاص می توان الزام به تولید داخلی را شرط دانست.

ج) شرط ۵۰ درصد ارزش تولیدات داخلی برای واردات محلی از مناقشه و سوال است که پیشنهاد می گردد در این خصوص و همچنین سطح KD  مد نظر برای داخلی سازی و مشوق های مربوطه مورد بررسی کارشناسی قرار گیرد.

د) پیشنهاد می شود مشوق هایی برای شرکت هایی که مبادرت به صادرات تولیدات خود می نمایند، مد نظر قرار گیرد.