جمعه ۱۰ فروردین ۱۴۰۳
۱۴:۱۷ - ۰۳ اسفند ۱۳۹۶ کد خبر: ۹۶۱۲۰۰۵۸۹
مسکن، راه، عمران

هواپیماهای زمین‌گیر در ناوگان هوایی کشور

هواپیما,اخبار اقتصادی,خبرهای اقتصادی,مسکن و عمران

آمارها و گفته‌ها حاکی از این است که شرکت‌های هواپیمایی ایرانی حدود ۲۵۰هواپیما دارند که معمولاً ۴۰درصد از آنها به دلایل مختلف مانند ازکارافتادگی کامل یا فرارسیدن زمان تعمیرات کلی، زمین‌گیر هستند. کارشناسان، میانگین ساعات پروازی هواپیماهای ایران را حدود ۵ ساعت اعلام کرده و در این شرایط، بر تعمیر هواپیماهای موجود به‌جای خرید انبوه هواپیمای نو تاکید دارند.

 

سانحه در صنعت حمل‌ونقل ایران، اتفاق نادری نیست؛ در آسمان، جاده، ریل و دریا. وقتی بحث تصادف و سانحه پیش می‌آید اگر در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای باشد، هر کس به فراخور موقعیت و مسئولیت خود دلیل می‌تراشد؛ یکی می‌گوید جاده‌ها خراب است و دیگری خودروهای ناایمن را عامل تصادفات معرفی می‌کند و برخی نیز رانندگان را مقصر می‌دانند.

 

در این میان اگر سانحه هوایی رخ دهد، اغلب مواقع انگشت اتهام به سمت ناوگان هوایی کشور نشانه می‌رود و سالخوردگی هواپیماها دلیل اصلی حادثه قلمداد می‌شود، پس نتیجه کلی این است که تعداد زیادی هواپیمای نو خریداری شود؛ اما آیا سانحه‌خیز بودن حمل‌ونقل هوایی ایران فقط به دلیل سن و سال بالای هواپیماهاست و با ورود هواپیماهای صفرکیلومتر، ماجرا حل می‌شود؟

 

آمار زمین‌گیرها

آمارها نشان می‌دهد صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران حدود ۲۵۰هواپیما دارد که بنا به گفته دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی، معمولاً ۴۰درصد از آنها به دلایل مختلف ازجمله ازکارافتادگی کامل یا فرارسیدن زمان تعمیرات کلی زمین‌گیر هستند.

 

مسعود غوابش در گفت و گو با پایگاه خبری اتاق ایران می‌گوید: از این ۲۵۰فروند هواپیما، برخی بین ۳۰تا ۳۵سال دارند و کلاً زمین‌گیرند و برخی نیز مانند فوکر ۱۰۰، گرچه هنوز می‌پرند اما تولید آنها سال‌هاست متوقف شده و کارخانه سازنده نیز برای آن خدمات فنی و قطعه‌ای ارائه نمی‌دهد.

 

او معتقد است: زمین‌گیر شدن هواپیماها، عموماً به دلیل محدودیت‌های پشتیبانی است و اگر تعمیر شوند مشکلی برای پرواز امن آنها وجود ندارد؛ اما تحریم‌های اقتصادی در سال‌های اخیر، مانع جدی در این مسیر ایجاد کرده بود و حالا هم که تحریم‌ها رفع شده، هنوز دسترسی آسان هواپیماداران ایرانی برای خرید قطعات موردنیاز و انجام تعاملات مالی با هواپیماسازان مهیا نشده است.

 

در این وضعیت، تعمیر و نگهداری هواپیماها به‌سختی انجام می‌شود و اگر بخت یک هواپیما آنقدر بلند باشد که کلاً از رده خارج نشود، مطمئناً برای هر تعمیر جزئی، باید ساعت‌ها و شاید روزها معطل باشد در نتیجه پروازها نیز تاخیر درست‌وحسابی می‌خورند.

 

آغاز نوسازی

دولت یازدهم در نخستین روزهای پس از امضای توافق هسته‌ای، خرید هواپیمای نو را در دستور کار قرار داد و در مدت کوتاهی توانست قراردادهای کلانی برای خرید حدود ۲۳۰هواپیما از ایرباس، بوئینگ و ای‌تی‌آر منعقد کند و برای پشتیبانی این هواپیماهای نو نیز از سازندگان آنها تضمین بگیرد که البته این مسئله، به‌ویژه در دعواهای سیاسی، انتقادهای تندی علیه دولت به همراه داشت و بسیاری اظهار می‌کردند خرید هواپیما در شرایط فعلی اقتصادی ایران، اولویت درجه‌یک نیست که دولت کل اهتمام خود را بر آن گماشته است.

 

آیا نوسازی کافی است؟

فارغ از این انتقادها، مسئله‌ای که مطرح می‌شود این است که آیا نوسازی ناوگان هوایی ایران تا این حد که دولت عقیده دارد موردنیاز است و آیا می‌تواند حال‌وروز حمل‌ونقل هوایی کشور را بسامان کند یا نه؟

 

دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی، دراین‌باره می‌گوید: خرید هواپیماهای نو یا مستعمل و دست‌دوم، یک موضوع بازرگانی است که لزوماً ارتباطی به ایمنی پرواز ندارد؛ چراکه هر هواپیمایی، نو یا مستعمل، اگر به‌درستی نگهداری و پشتیبانی نشود در مخاطره سانحه است.

 

غوابش تاکید می‌کند که عامل بروز سانحه، نو یا کهنه بودن هواپیما نیست، بلکه خطا و اشتباه در فرایند عملیات و در روند نگهداری ناوگان است که تخم بروز سانحه را می‌کارد.

 

او معتقد است: در حمل‌ونقل هوایی، باید سیستم عملیات، نگهداری و نظارت بر پرواز درست عمل کند؛ اما متاسفانه به دلیل محدودیت‌های تحریم، بسیاری از این مسائل، مستقیم یا غیرمستقیم تحت‌تاثیر عوامل خارجی قرار گرفته و صنعت هواپیمایی ایران را با مشکل روبه‌رو کرده‌اند.

 

شرط‌های نوسازی

این کارشناس حمل‌ونقل هوایی درباره لزوم نوسازی ناوگان هوایی کشور نیز عقیده دارد نو بودن ناوگان هوایی می‌تواند نقش مفیدی در کارآمدی ارائه خدمات یک ایرلاین داشته باشد اما نوسازی ناوگان یک ایرلاین، مستقیماً به مدل بازرگانی آن شرکت برمی‌گردد و برای همه ایرلاین‌ها قابل تجویز نیست.

 

دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید: اگر شرکتی در طرح کسب‌وکار خود، برای استفاده هواپیماها در ساعات بالا برنامه‌ریزی کرده و مشکلی هم در پرداخت پول و استفاده از فاینانس نداشته باشد، می‌تواند با توجه به گسترده‌بودن بازار خود، هواپیمای نو خریداری کند اما اگر قرار باشد هواپیمای نو بخرد، بازار نداشته باشد و پول آن را نیز نقدی پرداخت کند، این اقدام صرفه اقتصادی ندارد و جز ضرر و زیان به‌دنبال نخواهد داشت.

 

غوابش ادامه می‌دهد: در شرایط فعلی، ایرلاین‌هایی مانند قطر و امارات، به هاب منطقه‌ای و محل تقسیم مسافران تقسیم شده‌اند و سالانه چندین برابر جمعیت خود، مسافر جابه‌جا می‌کنند. از سوی دیگر هر هواپیما در این ایرلاین‌ها روزانه حدود ۱۸ساعت پرواز می‌کند درنتیجه هم بازار این ایرلاین‌ها و هم نوع نیاز پروازی آنها ایجاب می‌کند از هواپیماهای نو استفاده کنند و سیاستشان نیز همین است.

 

لزوم توسعه زیرساخت‌ها در صنعت هواپیمایی

دبیر سابق انجمن شرکت‌های هواپیمایی با اشاره به اینکه فعلاً هر هواپیما در ایران به‌طور متوسط روزانه ۵ساعت پرواز می‌کند، می‌افزاید: در این وضعیت اگر ما نتوانیم از هواپیماهای نو استفاده کنیم، منطقاً نوسازی ناوگان تصمیم عاقلانه‌ای نیست مگر اینکه از قبل سیاست توسعه بازار و زیرساخت‌ها را در دستور کار قرار دهیم. غوابش نیاز فعلی صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور را نه قراردادهای سنگین خرید هواپیما، که فراهم کردن نیازهای ناوگان فعلی برمی‌شمارد و می‌گوید: هدفگذاری برای گرفتن بازار هوایی منطقه و دوبرابرکردن تعداد هواپیماهای کشور در افق کوتاه‌مدت ایده خوبی است اما صرف برنامه‌ریزی و خرید هواپیما به‌منزله تحقق این ایده نخواهد بود.

 

او معتقد است: باید برنامه‌ریزی برای توسعه ناوگان هوایی ایران و افزایش سهم کشورمان از بازارهای منطقه‌ای و جهانی در دستور کار باشد؛ اما با درنظر داشتن این نکته که نگهداری هواپیماها بر خرید هواپیمای نو ارجحیت دارد.

 

 

 

 

 

ebtekarnews.com
  • 9
  • 2
۵۰%
همه چیز درباره
نظر شما چیست؟
انتشار یافته: ۰
در انتظار بررسی:۰
غیر قابل انتشار: ۰
جدیدترین
قدیمی ترین
مشاهده کامنت های بیشتر
علی نصیریان بیوگرافی علی نصیریان؛ پیشکسوت صنعت بازیگری ایران

تاریخ تولد: ۱۵ بهمن ۱۳۱۳

محل تولد: تهران

حرفه: بازیگر، نویسنده و کارگردان

آغاز فعالیت: ۱۳۲۹ تاکنون

تحصیلات: دانش آموخته مدرسه تئاتر در رشته هنرپیشگی

ادامه
پاوان افسر بیوگرافی پاوان افسر بازیگر تازه کار سینما و تلویزیون ایران

تاریخ تولد: ۲۷ تیر ۱۳۶۳ 

محل تولد: تهران

حرفه: بازیگر 

آغاز فعالیت: ۱۳۹۲ تاکنون

تحصیلات: لیسانس رشته ی مدیریت بازرگانی

ادامه
امین پیل علی بیوگرافی امین پیل علی بازیکن تازه نفس فوتبال ایران

تاریخ تولد: ۱۷ دی ۱۳۸۱

محل تولد: گیلان

حرفه: فوتبالیست

پست: هافبک

تیم: تیم ملی فوتبال ایران

شماره پیراهن: ۱۵

ادامه
ابوطالب بن عبدالمطلب زندگینامه ابوطالب بن عبدالمطلب پدر امام علی (ع)

تاریخ تولد: ۳۵ پیش از عام‌الفیل

محل تولد: مکه

دیگر نام ها: عبدالمطلب، عبدالمناف، عمران

دلیل شهرت: رئیس قبیله بنی هاشم، پدر امام علی (ع)، عمو و حامی حضرت محمد (ص)

درگذشت: سال دهم بعثت

آرامگاه: مکه در گورستان ابوطالب

ادامه
رودریگو هرناندز بیوگرافی «رودریگو هرناندز»؛ ستاره ای فراتر از یک فوتبالیست | هوش و تفکر رمز موفقیت رودری

تاریخ تولد: ۲۲ ژوئن ۱۹۹۶

محل تولد: مادرید، اسپانیا

حرفه: فوتبالیست 

پست: هافبک دفاعی

باشگاه: منچسترسیتی

قد: ۱ متر ۹۱ سانتی متر

ادامه
موسی التماری بیوگرافی موسی التماری بازیکن فوتبال اردنی

تاریخ تولد: ۱۰ ژوئن ۱۹۹۷

محل تولد: امان، اردن

حرفه: فوتبالیست

باشگاه کنونی: باشگاه فوتبال مون‌پلیه فرانسه

پست: مهاجم

قد: ۱ متر ۷۶ سانتی متر

ادامه
اوسمار ویرا بیوگرافی اوسمار ویرا سرمربی تیم پرسپولیس

تاریخ تولد: ۳ ژوئیه ۱۹۷۵

محل تولد: ریو گرانده دو سول ، برزیل

حرفه: سرمربی تیم فوتبال

باشگاه کنونی: پرسپولیس

آغاز فعالیت: سال ۱۹۹۴

ادامه
اوستون ارونوف بیوگرافی اوستون ارونوف بازیکن فوتبال ازبکی در تیم های ایرانی

چکیده بیوگرافی اوستون ارونوف

نام کامل: اوستون رستم اوگلی اورونوف

تاریخ تولد: ۱۹ دسامبر ۲۰۰۰

محل تولد: نوایی، ازبکستان

حرفه: فوتبالیست

پست: هافبک تهاجمی

باشگاه کنونی: پرسپولیس

ادامه
اکرم عفیف بیوگرافی اکرم عفیف بازیکن برتر تیم ملی قطر

تاریخ تولد: ۱۸ نوامبر ۱۹۹۶

محل تولد: دوحه، قطر

حرفه: فوتبالیست

پست: وینگر

باشگاه کنونی: السد قطر

قد: ۱ متر ۷۶ سانتی متر

ادامه
ویژه سرپوش