عوارض بی قوارگی

دیر زمانی است، پاییز معنای واقعی خود را برای کلانشهرهایی همچون تهران از دست داده و تهرانی‌ها، اصفهانی‌ها، شیرازی‌ها و ... کمتر به برگریزان و جشنواره رنگ‌ها می‌اندیشند و بیشتر گوش به زنگ اخبارند؛ هوا برای کودکان و سالخوردگان ناسالم است، هوا در شرایط ناسالم قرار دارد، بیماران قلبی و تنفسی از تردد در شهر اجتناب کنند، فردا طرح ترافیک از در منزل اعمال می‌شود و ... اخباری که در بیشتر مواقع شنونده را مجاب به گفتن یک کلمه می‌کند؛ تهران یک پارکینگ بزرگ شده. مشکلی که از گذشته‌های دور راه‌حل‌های مختلفی به خود دیده، ولی همچنان باقی است.

سیاست عدم‌مهاجرت روستاییان به شهرها در دوران قبل از انقلاب اجرایی شد و شکست خورد. در سال‌های بعدی یکی از راه‌حل‌ها جابه‌جایی پایتخت بود؛ طرحی‌ که در بازه‌های مختلف عنوان و رد شد و هیچ‌گاه نتوانست عملی شود، البته دولت‌های نهم و دهم انتقال برخی شرکت‌ها و سازمان‌ها از تهران را پیشنهاد دادند و همچنان آن شرکت‌ها هنوز در تهران به فعالیت خود ادامه می‌دهند تا این‌که راه‌ نجات در توسعه خطوط مترو دیده شد تا بتواند هر سه‌دقیقه یک‌بار مسافران را در قسمت‌های مختلف شهر جابه‌جا کند؛

راه‌حلی که دردسرها و مشکلات آن بر کسی پوشیده نیست. طرح‌ زوج ‌و فرد و طرح ترافیک نیز آمدند تا از ترافیک کلانشهرها بکاهند و با گذشت زمان خبرها از احداث فلان پل و زیرگذر و بهمان بزرگراه گفتند و نوید دادند از حجم ترافیک کاسته خواهد شد، درحالی‌که تنها به تعداد خودروها افزوده شد و شهرداری‌ها از پروژه‌های عمرانی گفتند؛ پروژه‌های بزرگی که به تراکم‌فروشی منجر شدند و جای باغات را برج‌های بی‌قواره گرفتند؛ برج‌های مسکونی و تجاری.

البته داستان راه‌حل‌ها به این‌جا ختم نشده و چند روزی می‌شود که بیشتر افراد به‌دنبال این هستند تا از نتیجه نهایی طرح‌ترافیک باخبر شوند که یک پیشنهاد جدید به گوش رسید؛ پیشنهادی از شورای شهر به شهرداری مبنی بر این‌که از برخی مراکز خرید که باعث بروز ترافیک در خیابان‌ها می‌شوند، عوارض اجتماعی دریافت شود، البته محسن ‌هاشمی‌رفسنجانی، رئیس شورای شهر تهران در گفت‌وگو با «شهروند» می‌گوید: عوارض اجتماعی تنها یک پیشنهاد است که بی‌شک در جلسه‌ای مطرح شده و هنوز به شکل مکتوب به دست من نرسیده است، البته ‌هاشمی بر این مسأله تاکید داشت که نباید خبرسازی کرد، چون تنها یک پیشنهاد مطرح شده است.

رئیس شورای شهر تهران در پاسخ به مسأله پیوست ترافیکی که خودشان بر آن تاکید داشتند نیز عنوان کرد: هر مرکزی که اقدام به ساخت می‌کند، باید پیوست ترافیکی، فرهنگی و ... را داشته باشد و این موارد جزو الزامات است. درواقع پروژ‌ه‌های بزرگی که به کمیسیون پنج می‌رسند، باید این مسائل را حل کرده باشند تا بتوانند کسب مجوز کنند.

اگرچه مجوزهایی صادر شده و درحال حاضر شرکت برق حتی امکان برق‌دادن به آنها را ندارد. ‌هاشمی راه‌حل رفع معضل ترافیک را توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌خصوص مترو می‌داند و ادامه می‌دهد: حمل‌ونقل عمومی کارا، امن، پرسرعت و غیرآلاینده است، یعنی همان مترو زیرزمین تهران.

شهرداری، مجوزها و درآمدهای میلیاردی

مراکز خرید یکی از نیازهای شهرهای امروزی هستند و نمی‌توان از آنها اجتناب کرد؛ نیازی که برای برطرف شدن آن استانداردهای جهانی‌ای تعریف شده است؛ استانداردهایی که حتی زیربنای مراکز را تعیین کرده و در کنار آن این نکته را گوشزد کرده‌اند که در کنار مراکز بزرگ از ساخت مراکز کوچک اجتناب شود تا هم مراکز خرید احداثی به سوددهی برسند و هم از ایجاد تراکم در مناطق جلوگیری شود، اما این قواعد در ساخت مجتمع‌ها در ایران رعایت نمی‌شوند و تنها شهرداری مجوزهایی را برای ساخت این مراکز صادر می‌کند و در مقابل آن نرخ‌های میلیاردی بابت هر مرکز خرید به شهرداری پرداخت می‌شود. درواقع ساخت مرکز خرید به نوعی برای شهرداری به محلی برای درآمد تبدیل شده و شاید به راحتی از دستش ندهند.

امان از راه‌حل‌های مقطعی

محمد حقانی، عضو شورای شهر چهارم در گفت‌وگو با «شهروند» پیشنهاد گرفتن عوارض اجتماعی را کارشناسی ندانسته و می‌گوید: سرطان را نمی‌شود با آسپرین مداوا کرد. اینها مُسکن است. ترافیک تهران راهکارهای دیگری دارد و با این‌گونه مسائل قابل‌ حل نیست. ترافیک تهران را باید با توسعه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو حل کرد، البته قابل ‌حل هم است و بی‌شک به‌دنبالش آلودگی هوا تا حدود زیادی حل خواهد شد.

حقانی این‌گونه راه‌حل‌ها را موضعی و مقطعی و بدون مطالعه دانسته و می‌گوید: واقعیت امر این است زمانی که مجوز صادر می‌شود، باید پارکینگ برای آن تعریف شده باشد. متاسفانه در گذشته بسیاری از اماکن تجاری و غیرتجاری که ساخته شده‌اند، پارکینگ ندارند. این عضو شورای چهارم معتقد است راهکار باید اجرایی و مردم‌پسند باشد و قابل اجرا. شما می‌خواهید از مجموعه‌ای با عنوان مگامال یا مرکز خرید یا ... عوارض دریافت کنید بر چه مبنایی؟ چه تأثیری دارد؟ شهرداری از نظر مالی در مضیغه است، اما می‌تواند از راه‌های دیگر کسب درآمد کند.

در برهه‌ای عوارضی تحت عناوین مختلف گرفتند، بعد تجمیع عوارض کردند و دوباره برای هرکاری یک عوارض تعریف می‌کنند. راه‌حل؛ توسعه حمل‌ونقل عمومی است که مشارکت ٥٠درصدی دولت در آن تعریف شده است، البته درحال حاضر نصف عوارضی که دولت دریافت می‌کند، به شهرداری پرداخت نمی‌کند که همان هم می‌تواند راهگشا باشد، درحالی‌که راه‌حل‌های پیشنهادی چیزی جز سردرگمی، نتیجه‌ دیگری نخواهد داشت.

پیشینه

تصمیمی که غیرقانونی شد

روزانه میلیون‌ها خودرو در تهران تردد می‌کنند؛ خودروهایی که پارکینگ‌ها جوابگوی آنها نیستند و حالا دیگر دیدن خودروهای پارک‌شده در حاشیه خیابان‌ها و کوچه‌ها به امری متداول تبدیل شده؛ خودروهایی که یک‌دهه قبل پلیس راهنمایی‌و‌رانندگی و شهرداری تهران به فکر ساماندهی و توزیع عادلانه پارک حاشیه‌ای افتادند تا خیابان‌ها پارکبانان را به خود ببینند و در راستای ساماندهی پارک‌های حاشیه‌ای و تا اندازه‌ای در حوزه تامین امنیت خودروها فعالیت کنند؛ پارکبانانی که محصول توافق پلیس راهنمایی‌ورانندگی و شهرداری تهران بود.

اگرچه به مرور زمان ادعا شد این افراد فاقد مجوز نیستند،  خود پارکبانان در قبال آن یک پاسخ داشتند؛ ما این‌جا را از شهرداری اجاره کرده‌ایم! -و این‌گونه شهر شغل جدیدی به خود دید- پاسخی که این سوال را مطرح می‌کرد که مگر شهرداری مالک خیابان است؟ و این درحالی بود که مبنای قانونی اخذ وجه پارک خودرو در حاشیه خیابان در ماده ٧ قانون نحوه رسیدگی به تخلفات و اخذ جرایم رانندگی ١٣٥٠دیده می‌شود، بر این اساس در شهرهایی که از طرف شهرداری در خیابان‌ها و معابر پارکومتر نصب یا توقفگاه ایجاد می‌شود، حق توقف متناسبی با تصویب انجمن ‌شهر محل دریافت خواهد شد.

با این وجود، با تصویب قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مصوب ١٣٨٩ این موضوع بار دیگر در ماده ١٥ آن پیش‌بینی شد؛ قانونی که ٧ بند را به خود اختصاص داد؛ بندهایی که در جمع‌بندی مقرر کردند، صددرصد درآمد حاصل از این ماده، پس از واریز به خزانه در اختیار شهرداری قرار می‌گیرد که جهت احداث توقفگاه (پارکینگ) در همان شهر هزینه کند و  درنهایت پلیس پرداخت پول به پارکبانان را غیرقانونی دانست تا ماجرای پارکبانان خاتمه بیابد.

نگاه موافق

منطقی و قابل قبول است

سیدحسن رسولی- عضو شورای شهر| گرفتن عوارض تحت عنوان عوارض اجتماعی پیشنهادی که خانم خداکرمی، عضو شورای شهر مطرح کرده‌اند؛ عبارت است بر این‌که برخی پروژه‌های بزرگ‌مقیاس تجاری مثل مال‌ها و مراکز بزرگ تجاری و اداری که به صورت انبوه، شرایطی برای تمرکز فعالیت‌های تجاری و اداری در محلات و مناطق شهری طراحی و اجرا می‌کنند، صرف‌نظر از برنامه فنی، اجرایی، مالی و اقتصادی که در قالب پروژه مدنظر قرار می‌گیرد و طبیعتا به‌عنوان فعالان اقتصادی به دنبال سودآوری هستند که امری پسندیده است، به همان نسبت چنانچه پیوست‌های جانبی به همراه طراحی و اجرای این پروژ‌ه‌ها مدنظر قرار نگیرد که نوعا در مراکز تجاری بزرگ و مال‌های تهران کمتر اساسا این پیوست‌ها نبوده است، احداث این مراکز عمده فعالیت‌های تجاری و اداری برای ساکنان این محلات و همین‌طور سایر شهروندان پایتخت هزینه‌های جانبی اجتماعی دارد. یکی از مصادیق عینی این هزینه‌ها و فشارهای اجتماعی چندین‌برابر شدن حجم ترافیک و همین‌طور ایجاد انواع و اقسام آلودگی‌های زیست‌محیطی است.

سیدحسن رسولی، عضو شورای شهر در ادامه صحبت‌هایش می‌افزاید: طراحی و اجرای این مراکز بدون لحاظ کردن تأثیرات جانبی بر کیفیت زیست همسایگان و شهروندان باعث ایجاد مسائل جدید می‌شود؛ ترافیک، آلودگی هوا، مسائل اجتماعی و... این عضو شورای شهر پیشنهاد مطرح‌شده را یک ایده اولیه دانسته و عنوان می‌کند: برمبنای این پیشنهاد در چنین مواردی شهرداری علاوه بر دریافت عوارض صدور پروانه و سایر پرداختنی‌های قانونی صاحبان این مراکز تجاری باید با وضع عوارض جانبی و اجتماعی بر این‌گونه مراکز کسب‌ درآمد کند تا بتواند از محل این درآمدها سایر کسری‌های حوزه شهری آن محله را تامین کند.

به‌عنوان مثال اگر فاقد پارکینگ است پارکینگ احداث شود، اگر مسجد ندارد، مسجد بسازد یا اگر فاقد فضای سبز است، فضای سبز ایجاد کند. درواقع نوعی از آشتی و سازگاری بین این قله‌های متراکم تجاری و اداری ایجاد شود که امری است پسندیده و منطبق با مسائل طبیعی و نیازهای واقعی شهروندان اعم از شهروندانی که در همسایگی این مراکز هستند و سایر شهروندانی که به‌طور غیرمستقیم از آثار و پیامدهای منفی عدم‌توجه به آثار جانبی این پروژه‌های بزرگ مقیاس متضرر می‌شوند.

رسولی این ایده و نظر را پسندیده دانسته و عنوان می‌کند از منطق قابل قبولی برخوردار است. این عضو شورای شهر در پاسخ به این پرسش که این پیشنهاد شامل‌حال مراکز درحال فعالیت می‌شود یا خیر، می‌گوید: تفاوتی نمی‌کند. البته این در حد یک ایده است تا در صحن شورا مطرح شده و به طرح تبدیل شود و در مورد حدود و ابعاد آن تصمیم‌گیری شود.

نگاه کارشناس

کجا هزینه کنیم؟

محمدعلی پورنیا- کارشناس مدیریت شهری| گرفتن عوارض اجتماعی از مراکز خرید، از آن دسته پیشنهاداتی است که سعی دارد کمکی به حل معضل ترافیک تهران کند. اما سوال اساسی که باید به آن پرداخت این است که درآمد حاصله از این عوارض قرار است کجا هزینه شود. محمدعلی پورنیا، کارشناس مدیریت شهری در ادامه صحبت‌هایش می‌افزاید: فرض را بر این بگذاریم که میزانی عوارض از فلان مرکز اخذ شد، آیا این درآمد برای رفع آلودگی هزینه می‌شود یا حقوق معوق کارکنان قرار است پرداخت شود یا پروژه‌های دیگر قرار است از قبل آن تکمیل شوند؟

پورنیا به پیشنهادها و طرح‌هایی که اخیرا برای کاستن ترافیک داده شده، اشاره می‌کند و می‌گوید: اخیرا برای کاستن از ترافیک تهران طرح‌هایی عنوان می‌شود که نشان از این دارند که کار کارشناسی روی آنها نشده است. به نظر من برای هر طرحی باید بررسی‌ها و کار کارشناسی صورت بگیرد تا مشخص شود در بلندمدت و میان‌مدت چه آثاری به‌جا می‌گذارد، این طرح‌ها درنهایت باید به نفع شهروندان باشند.

به‌عنوان مثال ما برای زوج‌ و فرد هزینه‌ای نیز متحمل شویم، آیا از آلودگی هوا کم می‌شود؟آیا طرح‌های سالانه‌ای که برای طرح ترافیک اخذ می‌شود به‌واقع برای رفع مشکل ترافیک یا کاهش آلودگی هزینه شده است؟ این کارشناس مدیریت شهری بر این باور است که تاکنون درآمدهایی از این دست برای کاهش ترافیک یا آلودگی هزینه نشده‌اند، پس اخذ عوارضی جدید چه کمکی می‌تواند کند؟ جز این‌که همان مراکز نیز مجبور به تعطیلی کسب‌وکارشان شوند و به تعداد بیکاران افزوده شود.

زمانی که قرار است برای کلانشهرها تصمیم‌گیری شود یا برای معضلی چون ترافیک و آلودگی، طرح و راهکاری ارایه شود، باید عمیق‌تر اندیشیده شود و همه جوانب را در آن در نظر گرفت؛ جوانبی که هم اقتصاد را نشانه رفته باشد، هم مسائل اجتماعی و فرهنگی را. طرح‌هایی که ارایه می‌شود به‌واقع در حد ناحیه و منطقه هم نیست، چه رسد به کلانشهرها. پورنیا معتقد است این مسائل و شرایط فعلی آزمون شورای شهر تهران نیز هست تا نشان دهد، می‌تواند جلوی طرح‌های بدون فکر را بگیرد و به‌دنبال راهکارهای اساسی باشد یا خیر.

مردم باید نتیجه عوارض و مالیات‌هایی که پرداخت می‌کنند را در شهر و ابعاد مختلف زندگی‌شان ببینند، تا به پرداخت آن ترغیب شوند. این کارشناس شهری بر این باور است که اگر قرار است این درآمد برای نشان دادن پایین بسته‌شدن بودجه باشد یا صرف پرداخت حقوق معوقه کارمندان شود یا مسائلی از این دست طرح و پیشنهادی بی‌نتیجه است، اما اگر قرار بر این است در مسائل اساسی و بلندمدت هزینه شود و به مرور باعث بهبود شرایط زندگی و بالا بردن کیفیت آن شود، می‌توان با بحث‌های کارشناسی به آن پرداخت و بهترین شیوه آن را جست‌وجو کرد.

نگاه مخالف

به سراغ اعداد دیگر برویم

محسن پیرهادی – عضو شورای چهارم| در نظر گرفتن مباحث ترافیکی مراکز بزرگ تجاری باید در همان مرحله صدور مجوز در نظر گرفته شود، البته در یک‌سری مناطق شهر، ما گره ترافیکی را شاهدیم، اما این‌که بخواهیم درحال حاضر به واسطه این‌که این مراکز ایجاد ترافیک کرده‌اند، عوارض مجددی کسب کنیم، نیازمند کار کارشناسی است ‌که چنین چیزی درست است یا خیر.

محسن پیرهادی، عضو شورای شهر چهارم در ادامه صحبت‌هایش می‌افزاید: این مراکز یک‌بار عوارض شهری‌شان را پرداخت کرده‌اند و این‌که قرار بر تصویب مصوبه جدیدی باشد، نیازمند کار کارشناسی است. اگرچه در مدیریت شهری مشارکت مردم از الزامات است، اما نباید از نظر دور داشت که نباید به برخی از شهروندان فشار وارد شود. پیرهادی بر مسأله اقتصادی این کسب اشاره کرده و می‌گوید: درحال حاضر وضع اقتصادی این کسبه‌ -جاهای مختلف- رونق آنچنانی ندارد، برای همین ما باید دقت‌نظر بیشتری داشته باشیم و عوارض مجددی را به اصناف مختلف تحمیل کنیم.

باید عمیق‌تر به موضوع پرداخته شود. این عضو شورای شهر چهارم بر این باور است که این عوارض نیز نمی‌تواند کمکی به کم‌شدن حجم ترافیک تهران کند و می‌افزاید: دریافت چنین عوارضی درنهایت منجر به افزایش درآمد شهرداری می‌شود. با گرفتن پول که مشکل ترافیک حل نمی‌شود. می‌توان گفت درآمد حاصله از دریافت این عوارض در بخش حمل‌ونقل عمومی هزینه شود، اما این‌که در اصل هر زمانی که ما به مشکل برمی‌خوریم، از مردم پول بگیریم قابل تامل و بحث است. مثل این‌ است که دولت به کسری بودجه بربخورد و به سبب آن مالیات‌ها را افزایش دهد. این راهش نیست. ما باید شهرمان را اداره کنیم.

اداره‌کردن هم به این معناست که رضایت گروه‌های مختلف کسب شود. هم مردم مسأله حمل‌ونقل‌شان حل شود و هم کسانی که در این مجتمع‌ها ایجاد کسب‌وکار کرده‌اند، از زندگی در این شهر رضایت داشته باشند. آنها هم مشتری‌های ما هستند. مشتری تنها کسی که در ترافیک می‌ماند، نیست، بلکه صنوف مختلف مشتری ‌ما هستند، کسانی که تجارت می‌کنند، کارگرها، صاحبان مشاغل و..... مشتری‌های شهر هستند و نیاز است برای رضایت آنها نیز فکر شود.

پیرهادی بر این باور است که نمی‌توان به صرف این‌که جایی ما مسأله داریم، به گروهی اجحاف کنیم تا آن مسأله حل شود، اگرچه اصل مسأله با این روش حل نمی‌شود. درآمدمان در شهر پایین است، پس از مردم عوارض بگیریم!این راهش نیست، باید راهی را طراحی کنیم که رضایت نسبی شهروندان کسب شود، نه به صرف این‌که درآمدی کسب کنیم، گروهی را زیرپا له کنیم. این عضو شورای شهر چهارم معتقد است این اصناف و کسبه باید قدرت پرداخت این عوارض را نیز داشته باشند و می‌گوید: تعدادی جوان مغازه‌ای را به امید کسب‌وکاری اجاره می‌کنند.

زمانی که پای صحبت‌های‌شان می‌نشینی، در همه جای شهر کسب‌وکارشان رونق ندارد، حتی کسانی که مالک هستند، صرف نمی‌کند و می‌گویند در حدی که بتوانیم حقوق کارمندمان را بدهیم زندگی را جلو می‌بریم. در چنین شرایطی اگر فردی مغازه‌ای را اجاره کرده باشد و ما هم عوارض متعدد بگیریم، نتیجه جز ورشکستگی آنها نیست.

این‌گونه به تعداد بیکاران افزوده می‌شود و بازتاب آن در مسائل اجتماعی دیده خواهد شد. پیرهادی در ادامه می‌افزاید: شورای تهران راهکارهای متعددی را برای کاهش ترافیک و آلودگی هوا ارایه می‌دهد؛ راهکارهایی که نیازمند کار کارشناسی و دقیق هستند. این شورا با این شعار سر کار آمد که ما با دولت رابطه خوبی داریم و معوقات وصول می‌شود، درحالی‌که یک ریال از معوقات دریافت نشده است.

دولت یک بدهی سنگین حدود ١٤هزار‌ میلیارد تومان به شهرداری دارد؛ بدهی‌ای که اگر پرداخت شود، کمک بزرگی به حمل‌ونقل عمومی می‌کند. واگن‌ها درحال حاضر این ظرفیت را دارند که دو برابر افزایش پیدا کنند، مقداری هم شهر نیازمند اتوبوس است. اینها باید سراغ این اعداد بروند تا این مشکل اصولی حل شود. پیرهادی به تجربه کشورهای توسعه‌یافته اشاره و اذعان می‌کند: مالیات و عوارض به میزان مصرف‌ باید تعیین شود، چون به عدالت نزدیک‌تر است. کسی که بیشتر مصرف می‌کند، عوارض بیشتری پرداخت کند. کسی که ثروتمندتر است و مصرف بیشتری دارد به شهر عوارض بیشتری بدهد، این قابل قبول است.

تجربه دیگران

طرح‌های جذاب و دوست‌داشتنی

ترافیک و آلودگی هوا معضلاتی هستند که کلانشهرها و به‌خصوص پایتخت‌ کشورها با آن دست‌به‌گریبان هستند؛ مشکلی که نروژ آن را برای خود حل کرد، چون تا‌ سال ٢٠١٩ اسلو پایتخت نروژ نخستین شهر اروپایی بدون خودرو خواهد بود؛ تصمیمی که به موجب آن فضای پارک خودرو در آن حذف و به جای آن خطوط دوچرخه‌سواری راه‌اندازی شد، البته شهردار اسلو به این مسأله اکتفا نکرده و ایجاد زمین‌های بازی، فضاهای سبز عمومی و مکان‌های فرهنگی در مرکز شهر را جزو برنامه‌های خود قرار داده است.

درحال حاضر، میانگین سفر با دوچرخه در این شهر به ٨,٣ می‌رسد که در زمستان کاهش را تجربه کرده و به ٣درصد می‌رسد، اگرچه شورای شهر تصمیم گرفته تا سال ٢٠٢٥ این‌ درصد را به ٢٥برساند؛ ‌درصدی که قرار است با ایجاد حداقل ٦٠کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری محقق شود. البته نباید از خاطر برد که‌ درصد بالایی از ساکنان این شهر همچون کلانشهرهای دیگر دنیا از خودروی شخصی برخوردارند و تعداد قابل توجهی از آنها در ناحیه تجاری مرکزی مشغول فعالیت هستند، بنابراین سیستم حمل‌ونقل عمومی مناسب یکی از نیازهای این شهر است.

تعیین یارانه برای خرید دوچرخه‌های برقی نیز یکی دیگر از راهکارهای این شهر است تا به واسطه این برنامه‌ها تا سال٢٠١٩ تردد وسایل نقلیه را تا ٢٠درصد کاهش دهد؛ کاهشی که تا سال٢٠٣٠ به ٣٠درصد خواهد رسید که به واسطه آنها میزان انتشار گازهای گلخانه‌ای در این شهر به حداقل برسد. یکی دیگر از برنامه‌های عجیب نروژ برای سفرهای درون‌شهری و برون‌شهری طراحی و ساخت جاده‌ای زیرآبی است؛ جاده‌ای که قرار است تا ‌سال٢٠٣٥ افتتاح شود؛ تونلی تقریبا ١١کیلومتری در زیرآب که مسیر را برای مسافران نصف خواهد کرد.

البته چین با جمعیت بالایی که دارد، پیاده‌روی را جایگزین خودرو کرده است؛ طرحی مدرن که توسط دو معمار مشهور ایلات شیکاگوی آمریکا به نام‌های ادریان اسمیت و گوردن جیل ارایه شده است تا به واسطه آن مردم شهر چنگدائوی چین بتوانند ظرف ١٥دقیقه به هرجای شهر که می‌خواهند بروند، به‌طوری که این پیاده‌روی به مراتب آسان‌تر از رانندگی در آن خواهد بود و اما‌ هامبورگ تدابیری را اندیشیده تا رانندگان ترجیح دهند خودروی خود را پارک کرده و بدون آن به مقصد برسند! تدابیری که قصد دارند به مرور زمان پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری را به‌عنوان طرح قالب حمل‌ونقل در این شهر دربیاورند. طرحی که قرار است کاری کند تا ظرف دودهه آینده فقط افراد پیاده و دوچرخه‌سواران حق ورود به این شهر را داشته باشند، البته کپنهاگ این رویه را از سال١٩٦٠ در پیش گرفته است و هم‌اکنون بیش از نیمی از جمعیت شهر هر روز با دوچرخه سرکار می‌روند.

پایتخت دانمارک درحال حاضر، بیش از ٢٠٠مایل مسیر مخصوص دوچرخه دارد و توانسته عنوان کمترین ‌درصد مالکیت خودرو را در میان شهرهای اروپایی به خود اختصاص بدهد. داشتن بزرگراه مختص دوچرخه‌ها در همه مناطق حومه این شهر نیز یکی دیگر از برنامه‌هاست. در میان شهرهای اروپایی پاریس، لندن و نیویورک نیز محدودکردن تردد خودروها را در برنامه‌های خود قرار داده‌اند، به‌طوری که پاریس قصد دارد تردد خودروها در مرکز شهر را به‌طور کامل ممنوع اعلام کند، البته در تعطیلات آخر هفته نیز افراد حق ورود به شهر با خودروهای شخصی را نخواهند داشت.

اما لندن مبنا را بر این قرار داده است تا‌ سال ٢٠٢٠ مانع تردد خودروهای دیزلی شود، چون برآوردها، خبر از این دارند هر روز آلایندگی این خودروها در لندن ١٢.٥٠ دلار هزینه دربردارد. نیویورک هم مناطق مجاز برای تردد خودروها را محدودتر کرده و در کنار آن نواحی مختص پیاده‌روی افزایش پیدا کرده‌اند، اگرچه دسترسی به دوچرخه، مترو و اتوبوس در این شهر بیشتر می‌شود.

لیلا مهداد