به گزارش دنیای اقتصاد، خیز ناتمام شهرداری تهران برای ایجاد خطوط قطار سبک شهری (LRT) قرار است در دوره جدید مدیریت شهری با راه‌اندازی یک خط تا سال ۱۴۰۰، به نقطه مطلوب برسد. برای جانمایی این خط سه گزینه در اواخر دوره گذشته مدیریت شهری مطرح شد که مطالعات توجیهی و اولویت‌بندی آنها اکنون از سوی یک شرکت مشاور در حال انجام است. در میان گزینه‌های پیشنهادی برای احداث خطوط قطار سبک شهری، دو خط اتوبوسرانی تندرو (BRT) نیز نامزد شده که اگر نتیجه نهایی مطالعات، ضرورت جایگزینی این خطوط با LRT را تایید کند، موضوع در دستور کار اجرایی قرار خواهد گرفت.
امتیاز مهم LRT در مقایسه با BRT، گنجایش بیشتر مسافربری و سرعت بالای جابه‌جایی میان ایستگاه‌ها است و به همین خاطر جایگزینی آن به جای برخی از خطوط پرمتقاضی BRT می‌تواند به تسهیل آمد و شد شهروندان با ناوگان حمل و نقل عمومی بینجامد. خطوط LRT به‌عنوان نژاد برتر BRT و ناوگان «مترویار» در شهرهای پیشرفته دنیا کاربرد زیادی دارد. به گزارش «دنیای اقتصاد»، شهرداری تهران طی حدود دو دهه گذشته دست‌کم پنج نوبت برای راه‌اندازی خطوط LRT خیز برداشت که تمام این تلاش‌ها ناکام ماند و اکنون مدیریت شهری جدید در خیز ششم، بنا دارد برنامه احداث یک خط قطار سبک شهری در پایتخت را عملیاتی کند. سابقه مطرح شدن ایجاد خطوط قطار سبک شهری در مدیریت شهری به حدود ۱۸ سال قبل باز‌می‌گردد.
اولین مطالعه جدی در این رابطه در سال ۷۹ صورت گرفت و راه‌اندازی خطوط سبک ریلی در چند محور به تایید سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران رسید. در میان محورهایی که در آن زمان به‌عنوان میزبان LRT انتخاب شد، خط پونک ـ زمزم برای دسترسی شمال و مرکز تهران به فرودگاه مهرآباد به‌عنوان اولویت مطرح و شش خط دیگر شامل تهرانپارس ـ آرژانتین، یافت‌آباد - افسریه، شهرزیبا ـ هفت تیر، پونک ـ نوبنیاد، تجریش ـ فاطمی و قدس ـ چهارراه قصر نیز پیشنهاد شد که طول مجموع این خطوط هفتگانه به ۱۱۰ کیلومتر می‌رسید. در آن زمان هیچ توجیهی برای راه‌اندازی خط قطار سبک شهری در منطقه بازار تهران وجود نداشت و این مسیر از هر لحاظ برای احداث تراموا یا سایر انواع قطار سبک فاقد توجیه بود.
در سال ۱۳۸۱ شهرداری تهران موفق شد بابت مطالعه درباره پروژه‌های قطار سبک شهری در پایتخت یک وام بلاعوض یا اصطلاحا «گرنت» به مبلغ ۴۰۰ هزار دلار از ژاپن دریافت کند. ژاپنی‌ها در آن زمان نیروهای فنی خود را به تهران فرستادند و مطالعاتی انجام شد که نتایج آن اکنون در آرشیو شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران موجود است. اما گزینه‌های پیشنهادی این مطالعات نیز اجرا نشد. پس از آن سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران در سال ۹۲ با انجام یک مطالعه جدید، پیشنهاد احداث ۵۳ کیلومتر خط LRT به‌صورت دالان هوایی در محور بزرگراه شهید همت را مطرح کرد.
افزون بر این، چند گزینه پیشنهادی برای مطالعات تکمیلی نیز در این مطالعه مطرح شد که شامل محور بزرگراه‌های صیاد و چمران به‌عنوان مسیرهای شمالی ـ جنوبی و امتداد بزرگراه بعثت از پایانه شرق تا فرودگاه مهرآباد به‌عنوان دومین مسیر شرقی ـ غربی بود. اما این مطالعات نیز به پروژه اجرایی تبدیل نشد.
شهریور سال ۱۳۹۴ بود که شهردار ۱۲ ساله تهران در سفر به مجارستان به منظور شرکت در کمیته خواهرخواندگی تهران و بوداپست، پس از بازدید از خطوط قطار سبک شهری بوداپست و مذاکره با طرف‌های خارجی، به میان خبرنگاران آمد و وعده داد در صورت موافقت شورای شهر و تخصیص بودجه لازم، برخی مناطق شهر تهران به ویژه مناطق ۱۱ و ۱۲ که جنبه میراثی و توریستی دارند، تا پایان سال ۹۵ صاحب تراموا – که یکی از اعضای خانواده قطار سبک شهری است - شود. اما با اتمام دوره فعالیت شهردار پیشین تهران، این خیز هم ناتمام ماند و به اقدام موثر اجرایی منجر نشد. اگرچه در اردیبهشت سال ۹۵ راه‌اندازی تراموا در مرکز تاریخی تهران، به موضوع گفت‌وگوی معاون وقت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و وزیر حمل و نقل، دریا و شیلات فرانسه تبدیل و پس از آن وعده راه‌اندازی ۵ کیلومتر خط قطار سبک شهری در منطقه بازار با مشارکت فرانسوی‌ها مطرح شد، اما حتی این موضوع هم به جایی نرسید.
با استقرار تیم جدید مدیریت شهری، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران بازنگری در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک را در دستور کار قرار داد. یکی از اهداف این بازنگری، گنجاندن خطوط LRT و به نوعی مجوز دادن برای تجهیز پایتخت به خطوط مذکور است، چراکه در آخرین نسخه طرح جامع که فعلا مبنای عمل است، اشاره مستقیمی به این مد حمل‌و‌نقلی نشده است.
محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد»، سه مسیر نامزد احداث LRT در تهران را این طور معرفی کرد: سه مسیر از گذشته در مطالعات اولیه مدیریت شهری مطرح شده بود که شامل خط BRT تجریش – ولیعصر، خط BRT جمهوری – بهارستان و محدوده اطراف بازار تهران است. این گزینه‌ها و سایر موارد احتمالی که پتانسیل ایجاد LRT را دارند، اکنون در دست مطالعه مشاور قرار دارد و به زودی درباره آنها تعیین تکلیف خواهد شد.وی یادآور شد: به نظر می‌رسد خط جمهوری – بهارستان به‌عنوان اولین مسیر احداث LRT انتخاب مناسبی باشد، چراکه از یک سو طول این مسیر کمتر از ۵ کیلومتر است و از طرفی خط BRT موجود میان این دو میدان، اکنون بیشترین حجم جابه‌جایی مسافر در میان خطوط BRT را دارد.
بنابراین جایگزین کردن یک مدل حمل و نقلی مثل LRT که گنجایش مسافر بیشتری دارد، کاملا توجیه‌پذیر است. البته با توجه به اینکه از گذشته یک شرکت فرانسوی پیشنهاد احداث تراموا در منطقه بازار را مطرح کرده بود، اولویت این خط نیز در دست بررسی قرار دارد و حتی محتمل است که هر دو خط جمهوری – بهارستان و محدوده بازار با یکدیگر ادغام شوند، به نحوی که یک فضای پارکینگ، دپوی قطار و تعمیرات برای آنها پیش‌بینی شود. به گفته معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، در این دوره مدیریت شهری امکان احداث یک خط LRT وجود دارد که البته شروع عملیات اجرایی آن منوط به تعیین تکلیف موضوع در بازنگری طرح جامع حمل‌و‌نقل و ترافیک و نیز مشخص شدن مسیر تامین مالی آن است.
وی توضیح داد: پس از توافق برجام و گشایش مسیر همکاری اقتصادی با اروپا، یک شرکت فرانسوی وعده فاینانس به منظور تامین مالی ۷۰ درصدی پروژه LRT منطقه بازار را مطرح کرد، اما با توجه به شرایط فعلی تعیین تکلیف چنین فاینانسی منوط به تسهیل روابط ایران و اروپا خواهد بود که پس از تصمیم چند روز آینده ترامپ درباره توافق برجام این موضوع مشخص می‌شود. در عین حال توضیحات پورسیدآقایی نشان داد گزینه محتمل تامین مالی LRT در شرایط فعلی، مشارکت بخش خصوصی است. وی خاطرنشان کرد: در حال بحث و تبادل نظر درباره شیوه مشارکت با بخش خصوصی در این باره هستیم و ایده اصلی این است که این پروژه با تامین مالی مشترک شهرداری و بخش خصوصی اجرا شود و در نهایت درآمد عملیاتی بهره‌برداری از خط در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد؛ به ویژه با توجه به پرتقاضا بودن مسیر جمهوری – بهارستان این شیوه می‌تواند با اقبال سرمایه‌گذاران بخش خصوصی مواجه شود.
- 12
- 6
