به گزارش روزنامه شهروند، نمای نخست؛ دارالخلافه ناصری، عمارت سلطنتی؛ گفت‌وگوی شاه با فرستاده ژاپنی:
«سلطان: [تاكنون] چه مدت وقت صرف كرديد. يوشيدا: در ايران وقت زياد گذرانديم، زيرا كه وضع راهها در آنجا خوب نبود. پس دو ماه [تا تهران] در راه بوديم، و در تهران هم چهار ماه مانديم. ... شاه: البته مي‌دانم كه راه خوب نيست، و كم‌وبيش دشواري داشته‌ايد. اميدوارم كه در آينده نزديك در مسيرهايي راه‌آهن داشته باشيم».
این گفت‌وگوی ناصرالدین شاه قاجار با يوشيدا ماساهارو، عضو هیات ژاپنی به دربار ایران، به روایت نوبويوشي فوروكاوا در کتاب «سفرنامه فوروكاوا»، گوشه‌ای از مساله و دغدغه‌ای را در تاریخ ایران بیان می‌کند که تاریخ‌نگاران بدان بسیار پرداخته‌اند اما همواره با بی‌توجهی روبه‌رو بوده است؛ راه و راه‌سازی در تاریخ ایران!
پیش از آن که روایتی تاریخی از این «مساله» ارایه دهیم، گفت‌وگوی سلطان صاحب‌قران را با ماساهاروی ژاپنی پی می‌گیریم تا دریابیم نگرش شاه قاجار نسبت به این مساله چه و او چگونه اندیشه‌هایی در این زمینه داشته است «شاه: شما [در ژاپن] راه‌آهن ساخته‌ايد؟ يوشيدا: بله. ساخته‌ايم.
شاه: اين كار به وسيله خارجي شده است يا به دست ژاپني؟ يوشيدا: همه كار به دست ژاپني انجام شده است. شاه: چند كيلومتر راه‌آهن ساخته‌ايد؟ يوشيدا: از توكيو ... تا يوكوهاما ... به مسافت ١٨ ميل و از كوبه ... تا اوءتسو ... به مسافت ٧٠ ميل خط‌آهن ساخته شده و خطوط ديگر در دست ساختمان است. شاه: آيا ابزار كار را از كشورهاي ديگر آورده‌ايد؟ يوشيدا: ريل را از خارج خريديم.
اما چيزهاي ديگر را خودمان فراهم كرديم. شاه: شما در ژاپن ماشين‌خانه قطار يا لوكوموتيو مي‌سازيد؟ يوشيدا: در آغاز كار، آن را از خارج خريديم؛ امّا حالا خودمان مي‌توانيم بسازيم. شاه: [در اين كار] به افراد فني خارجي نياز داريد؟ يوشيدا: اوايل به خارجيها نياز بود؛ اما اكنون همه كارها را خود ژاپني‌ها مي‌گردانند».
نمای دوم؛ نمای نخست؛
دارالخلافه ناصری، عمارت سلطنتی؛ سلام نوروز
«شاه خطابه رسمی خود را ایراد می‌کند و از صدراعظم ... آخرین اخبار ولایات جویا می‌شود. صدراعظم در یک نطق طولانی فصیح چنین پاسخ می‌دهد: «باران رحمت الهی بر مزارع و دشتها نازل می‌شود و نعمت خدا و فراوانی سراسر مملکت را فراگرفته است». ... از فتوحات قشون ظفرنمون، از بناها و پلها، کاروانسراها و جاده‌ها- که اغلب وجود خارجی ندارد- چیزهائی بعرض می‌رساند ... شاه قهوه را در حضور همه «هرت» می‌کشد و چند پکی به قلیان می‌زند.
حال دیگر مکالمه‌ای را با صدراعظم آغاز می‌کند که در حقیقت خطابه‌ای است به صورت سوال و جواب هرچند که با وجود غوغای مداوم و فاصله‌ای در حدود بیست متر غیر ممکن است که یکی از آنها حرف دیگری را بفهمد. مثلا هرگاه شاه بپرسد که آیا جاده‌ها امن است و کاروانها بدون خطر به مقصد می‌رسند وزیر جواب می‌دهد: هوا بسیار مساعد است تا اعلیحضرت به شکار تشریف‌فرما شوند».
یاکوب ادوارد پولاک، پزشک اتریشی دربار ناصرالدین شاه با نمایش این تصویر مضحک از سلام نوروز در دربار در کتاب «سفرنامه پولاک؛ ایران و ایرانیان» برآن شده است نشان دهد مسایل مهم در ایران به ویژه «راه» تا چه اندازه‌ای سرسری نگریسته می‌شده است. او در روایتی دیگر درباره رواج «روزنامه دولتی» به انتشار خبرهایی «تقریبا تکراری» در آن اشاره می‌کند که تنها برای خوشایند سلطان صاحب‌قران گزارش می‌شده‌اند «به مرحمت عدالت‌دوستی و درایت حضرت حاکم رعایا در سعادت کامل بسر می‌برند؛ اخذ مالیات با بیطرفی و انصاف تمام عملی می‌شود.
راهها و پلها همه امن و صحیح و سالم است». او این‌ها را با یک توصیف جالب درباره پایتخت ایران، هم‌زمان می‌کند «این شهر که در دشتی کم‌آب، نزدیک حاشیه کویر قرار گرفته به استثنای راههائی که در اثر عبور ستور ایجاد شده دارای جاده‌های مواصلاتی نیست». از این روایت‌ها می‌توان دریافت پایتختی که «جاده‌های مواصلاتی» ندارد اما در روزنامه دولتی و سلام نوروز دربارش از راه‌های روبه‌راه سراسر مملکت سخن می‌رود، دیگر شهرها و مناطق چه وضعیتی در این زمینه دارند.
نمای سوم؛
صحراهای بی‌پایان ... مهندسان چارپا
هانری رنه دالمانی، عتیقه‌شناس و جهانگرد پرآوازه فرانسوی، هنگامی که در منطقه‌های غرب ایران به ویژه در محدوده‌های بختیاری راه می‌رود به «جاده‌هاي كاروان‌رو» اشاره می‌کند که «غالبا از ته دره‌ها عبور مينمايد». او در کتاب «سفرنامه از خراسان تا بختياري» اما تاکیدی دارد که رنگ شرمندگی را بر رخ حکومتگران ایران در تاریخ، دست‌کم در سده‌های متاخر می‌نشاند «اين جاده‌ها در طول قرون عديده بوسيله كاروانها و عبور احشام و اغنام در موقع انتقال به ييلاق و قشلاق ايجاد شده است و در واقع مهندسين آنها حيوانات بوده‌اند».
روایت ما در ادامه اما نشان خواهد داد، این وضعیت نه تنها موجب شرمندگی حاکمان در تاریخ ایران نبوده، که مایه فخر آنان نیز به شمار می‌آمده است. پیش از آن که بدان برسیم اما از دریچه سفرنامه‌های جهانگردان در تاریخ، توصیفی از وضعیت راهها و جاده‌های ایران در سده‌های گذشته ارایه می‌دهیم تا دریابیم چه چیز موجب شرمندگی و چه چیز مایه فخر و آبرو به شمار می‌آمده است.
دشواري و دهشت اين راه
آبراهام جکسن، جهانگرد غربی در کتاب «سفرنامه جکسن» هنگام گذر از تبریز به ارومیه در دوره قاجار به خرابی بی‌اندازه راه‌های منطقه اشاره کرده، می‌نویسد «سفری که معمولا سه تا چهار روز وقت می‌گیرد شش روز طول کشید». نوبويوشي فوروكاوا، فرستاده ژاپنی به دربار ناصرالدین شاه قاجار که در «سفرنامه فوروكاوا» به خرابی راه‌های ایران بسیار پرداخته است، به این پدیده اشاره می‌کند که با وجود ساخت پستخانه و تلگراف «اما راه‌سازي نكرده‌اند و چاپارخانه‌ها با كمبود آدم و چاپارخانه‌دار و بدي وضع راهها چندان به‌كار نمي‌آيد».
او باز جایی دیگر درباره یکی از منطقه‌های کوهستانی ایران می‌نویسد «فقط در دو كوهستان راهداران راهها را مرمت كرده و قابل عبور نگه داشته‌اند. ديگر قطعه‌ها به همان وضع طبيعي [ايجاد شده با گذشتن مسافر و چارپا] باقي مانده است، و راه‌سازي و تعمير نمي‌شود». این جهانگرد ژاپنی توصیف خود را در این‌باره چنین تکمیل می‌کند «دشواري و دهشت اين راه بيش از آن است كه به قلم توان آورد ... اگر زمستان باشد از سختي اين راه ترسناك از وحشت عرق مي‌ريزند، و اگر تابستان باشد از ترس مو بر تنشان راست ميشود چنان‌كه از سرما به لرزه افتاده باشند».
هانری دالمانی در کتاب «سفرنامه از خراسان تا بختياري» آنجا که از فراوانی میل به مسافرت در میان زنان سخن می‌راند، به جاده‌های خراب اشاره می‌کند که البته جلوی آن میل را نمی‌گرفته است. او جایی دیگر درباره رایج‌نبودن فرستادن مریض به کنار دریا، «دوري درياها از مراكز عمده و خرابي جاده‌ها» را عامل‌های مهم بازدارنده در این زمینه برمی‌شمرد. دالمانی هنگام توصیف سفر به مشهد و بازگشت از آنجا به پایتخت نیز از «جاده خراب مشهد بتهران» سخن می‌راند که در تدارک «مقدمات سفر» تاثیر بسیار می‌گذارده است.
خرابی راهها تا چه اندازه بوده که این جهانگردان را چنین به توصیف آنها وامی‌داشته است. دالمانی فرانسوی هنگامی که در سفرهای خود به قم می‌رسد، ، تصویری از این وضعیت به دست می‌دهد «پس از عبور از دروازه بلندي بمحلات خارج شهر وارد شديم كه همه خراب و حزن‌انگيز بود، در ميان جاده حفره‌هاي عميقي ديده ميشد كه خاك آنها را براي ساختن بناهاي تازه يا قوت دادن بمزارع برده و موجبات زحمت عابرين را فراهم نموده بودند».
او باز همین وضعیت، حتی بدتر را هنگامی درمی‌یابد که از راه‌های «شوسه» روسیه که «مسافر ميتواند با درشكه در آن راهها براحتي طي مسافت نمايد»، به مرزهای ایران وارد می‌شود «متاسفانه از سرحد ايران تا مشهد راه شوسه بكلي خراب و غير قابل عبور است، در هرقدم دست‌اندازهاي عميقي است كه درشكه با زحمت از آنها عبور ميكند و صدمه زيادي بمسافرين وارد ميآورد.
گاهي مسافر چنان تكان سختي ميخورد كه در امعاء او درد توليد ميشود و گاهي هم سرش بطاق درشكه ميخورد و خون از آن جاري ميگردد. مسافرين اتصالا بشدت بيكديگر تنه ميزنند و بدنهايشان از زيادي ضربات خرد و خميرمانند ميشود». او راهها و جاده‌های ایران را در روزگار قاجار چنین وصف می‌کند «در ايران جاده شوسه‌اي وجود ندارد كه شايسته ارابه‌راني باشد».
ادامه توصیف وضعیت نابسامان راه‌های ایران را به ژان باتیست فووریه، پزشك ویژه ناصرالدین شاه قاجار می‌سپاریم. او در سفر خود با شاه به سرزمین‌های شمالی ایران با تصویری روبه‌رو می‌شود که آن را در کتاب خاطرات خود «سه سال در دربار ایران» چنین روایت می‌کند «امروز هم آسمان به همان طرز سابق باقی بود یا مه غلیظ بود یا باران، شاه با این كه معمولا از سماجت خود دست برنمی‌دارد از رفتن به كلاردشت منصرف گردید و فرمان برگشت داد ... راهدارانی را نیز به سمت جاده كلاردشت فرستاد و بعد از آن‌كه همه به اتفاق گفتند كه راه قابل عبور نیست و شاه دانست كه شترها در راه مانده و عده‌ای از آنها تلف شده‌اند و از قاطرها نیز دسته‌ای مجروح شده ... واقعا معلوم نیست كه اگر به جلوتر رفته بودیم چه بر سر ما می‌آمد؟ ... راه در برگشتن بدتر از مواقع رفتن شده است به همین جهت احتمال خطر برگشتن كمتر از رفتن نیست».
از سرزمین‌های پرباران شمالی فاصله می‌گیریم و به پایتخت قاجار بازمی‌گردیم. پیرامون تهران عصر قاجار نیز اما با وضعیتی بسامان در زمینه راهها و جاده‌ها روبه‌رو نخواهیم بود. پولاک در این‌باره می‌نویسد «حتی از پایتخت تا نزدیکترین کاخ تفریحی شاه یعنی نیاوران که در دامنه البرز واقع است و در دشت هموار یک و نیم میل فاصله دارد با وجود آمد و شد بسیار جاده نکشیده‌اند، سنگها، بریدگیها و جویهای روباز در بسیاری از جاها راه را مسدود کرده است».
فرد ریچاردز، نقاش و جهانگرد انگلیسی، در این زمینه به شیوه‌ای مقایسه‌ای، با پولاک فرانسوی همراهی می‌کند «به تقریب در ٥/ ٤ کیلومتری تهران در بالای یک جاده بسیار بد و نفرت‌انگیز، که حتی از جاده‌های بیرون شهر مشهد بدتر است، یک کوه خاکی است که بقایای شهر ری یا «راگا» پایتخت ماد قدیم است».
با یادآوری این مساله که خرابی و نبود راه‌های مناسب در ایران، تنها به روزگار قاجار بازنمی‌گردد و در دوره‌های پیش از آن نیز چنین مساله‌ای به فراوانی وجود داشته است، روایتی از یک بازرگان ونیزی در روزگار آق‌قویونلو، پیش از برآمدن صفویان، می‌آوریم و سپس خرابی راهها را رها کرده، به یک «هراس همیشگی تاریخی» در میان ایرانیان می‌پردازیم؛ آن بازرگان ونیزی ایران را چنین توصیف کرده است «کشور ایران دارای پنجاه و دو شهر است که مهمترین آنها تبریز پایتخت همه مملکت است ... بناها محقر است ... راهها ناخوشایند است زیرا یا پوشیده از گردوخاک است یا گل‌ولای، که کار سفر را مشکل می‌کند».
یک هراس همیشگی تاریخی
از یک هراس همیشگی سخن راندیم که ایرانیان در گذر روزگار دیرینه خود همواره به همراه داشته‌اند؛ یورش بیگانه! ایران به دلیل شرایط ویژه جغرافیایی، همواره در تاریخ خود با یورش‌های دولت‌ها و قوم‌های یکجانشین و صحراگرد در شرق و غرب، شمال و جنوب خود روبه‌رو بوده است. برگ‌برگ تاریخ این سرزمین، از گذشته‌های بسیار دور تا روزگار معاصر با این یورش‌ها رنگین و آلوده شده است.
این مساله اما با جاده و راه‌سازی چه پیوندی می‌تواند یابد؟ نوبويوشي فوروكاوا، فرستاده ژاپنی به دربار ناصرالدین شاه قاجار، در سفرنامه خود به این پرسش پاسخ می‌دهد «شاه ١٥ كاخ تابستاني دارد و ١٣٤ زن در حرم، و خود باشكوه رفتار ميكند و به تجمل مي‌گذراند، و به اخذ مظاهر تمدن مسرور است و مي‌بالد. اما از تهران كه پا بيرون بگذاريم يكسره بيابان بي‌انتها است ... پستخانه و خط تلگراف ساخته‌اند، اما راه‌سازي نكرده‌اند و چاپارخانه‌ها با كمبود آدم و چاپارخانه‌دار و بدي وضع راهها چندان به‌كار نمي‌آيد، و مردم بيشتر كارواني به هرجا سفر ميكنند. ... چرا مي‌پندارند كه نبودن راه و سخت‌گذر بودن خاك، مملكت را ايمن نگاه مي‌دارد، و وسيله دفاعي طبيعي است؟ اين‌گونه فكرها كهنه شده است».
فوروکاوا، وجود چنین پنداری را در ماندگاری «رسوم کهنه» برشمرده، از تاثیر چنین «رسوم مندرس و كهنه‌پرستي» بر نساختن جاده و راه، اینگونه افسوس می‌خورد «دريغا! آيا اسكندر كه تا تخت‌جمشيد آمد [و آنجا را گرفت و ويران ساخت] پيش رويش براي اين بود كه راه‌هاي خوب ساخته شده بود [كه اكنون متعذّر مي‌شوند كه داشتن جاده‌هاي خوب و درست موجب پيشروي دشمن ميشود!] چنين نيست. ... مرداني كه در انديشه [ترقي و تعالي] ايران اند، بايد از هم‌اكنون به ساختن راهها برآيند و سرمايه و نيروي ملي را در كار بياورند تا بيابان‌هاي بي‌حاصل را آباد كنند. از اين راه است كه مملكت ايران اعتلا مي‌يابد.
بايد در انديشه دفاع ملي و ايمني مردم باشند». ادوارد پولاک، پزشک اتریشی دربار نیز در این زمینه با او هم‌رای است «دلیل دیگر عدم عنایت به جاده‌سازی، که احمقانه است، این است که دشمن نتواند براحتی به مملکت سرازیر شود».
نگرش‌های ویژه ایرانیان به جاده و راه‌سازی در تاریخ
بررسی سفرنامه‌های جهانگردان، یافته‌هایی ارزشمند درباره نگرش‌های ایرانیان به جاده و راه‌سازی بازمی‌تاباند. از این روایت‌ها تا اندازه‌ای می‌توانیم دریابیم چرا وضع جاده‌ها و راه‌های ایران در دوره‌هایی از تاریخ این سرزمین تا بدانجا نامناسب بوده یا اساسا جاده‌ای وجود نداشته که همه میهمانان خارجی خود را شگفت‌زده می‌کرده است. ژان شاردن، جهانگرد پرآوازه فرانسوی دوره صفوی روایتی جالب در این‌باره دارد «ايرانيان بر عموم بر اين اعتقادند نه تنها بناهاي عمومي بل‌كه هيچ بنايي را نبايد ترميم و تعمير كرد.
آنان بر اين باور باطل و خرافه‌اند كه بناها و عمارتها نيز مانند آدميان درگذرند و همچنان كه انسان وقتي پير شد مي‌ميرد، بناها وقتي رو به ويراني مي‌نهند ترميم و تعمير كردنشان كاري بيهوده است. ... به سخن ديگر به همين سبب فرزندان و وارثان باني بناهاي عمومي به تعمير و ترميم ابنيه‌اي كه پدرانشان بنا نهاده‌اند همّت نمي‌ورزند. از اين رو آباداني كاروانسراها پلها، راه‌هاي عمومي بيش از مدتي كه بايد، نمي‌پايد». ادوارد پولاک نیز به وجود پل‌هایی در جاده‌ها و روی رودخانه‌ها اشاره می‌کند که «هرگز به تعمیر یا تجدید آن نمی‌پردازند».
پولاک، بهره‌مندی ایرانیان از چارپایان مقاوم را عاملی دیگر برمی‌شمرد که آنان را برمی‌انگیخته است چندان در اندیشه راه‌سازی نباشند «اسب، قاطر، الاغ و شتر و قدرت و مقاومت و اطمینانی که این حیوانات در طی طریق دارند باعث شده است که ایرانیان بپندارند به هیچ وسیله دیگر نیازی نیست. من روزی در رکاب شاه به ارتفاع دوازده هزارپائی صعود کردم؛ پس از رسیدن به آنجا شاه از من پرسید آیا اسبهای فرنگ قدرت مقاومت در برابر چنین سفری را دارند؟ هنگامی که جواب منفی دادم، وی گفت: اگر شما هم دارای اسبهای ما بودید هیچ دنبال جاده‌سازی نمی‌رفتید».
ارنست اورسل، دیگر جهانگرد اروپایی نیز همین روایت را تکرار می‌کند «از لحاظ توسعه و گسترش جاده‌های ارتباطی وضع ایران به هیچ وجه قابل تعریف نیست. شاهراه‌هایی که ما در اروپا داریم، برای ایرانی‌ها کاملا ناشناخته و حتی تصورش نیز مشکل است. فقط بلدند ادعا کنند: اگر اروپایی‌ها اسب‌هایی نظیر اسبهای ما را داشتند، اصولا احتیاجی نبود که زحمت ساختن جاده را به خود بدهند!. جاده‌های شاهی هم حتی آنهایی که چاپارخانه نیز دارند، نه خوب طرح‌ریزی شده‌اند و نه خوب نگهداری می‌شوند».
بی‌توجهی حاکمان به راه‌سازی و نگهداری و تعمیر راه‌های کهن، در برابر توجه ویژه آنان به ثروت‌اندوزی، عاملی دیگر به شمار آمده که در خرابی جاده‌ها بسیار تاثیرگذار بوده است. چارلز ادوارد ییت، نظامی انگلیسی در دوره قاجار به این مساله در کتاب «سفرنامه خراسان و سیستان» اشاره کرده است. او از کوشش‌های امیر هرات در رسیدگی به جاده‌ها به نیکی یاد کرده، آن را «وجه تمايز اصلي بين حكومت ايران و افغان» برمی‌شمرد و در این‌باره می‌نویسد «در مشهد و ساير شهرهاي ايران هيچ حاكمي به فكر ساختن جاده و راه نيست، چه رسد به كاشتن درخت در دو سوي آن.
تمام فكر آنها انباشتن ثروت و خوشگذاراني است و اصلا به فكر انجام كاري جهت تأمين رفاه عمومي نيستند». فوروكاوا اما وضعیت جلگه‌ای و بیابانی سرزمین ایران را عاملی می‌پندارد که مردمان‌اش را از راه‌سازی و جاده‌کشیدن بی‌نیاز کرده است «همه جا جلگه و بيابان پهناور گسترده است. اغراق نيست كه بگوييم كه در اين بيابان‌ها هيچ‌چيز به چشم نمي‌آيد. از اين‌رو در اين پهنه‌ها نياز به كشيدن راه نيست، و اثر پاي مسافران و چارپايان در گذر زمان راهي ساخته كه چنان هموار است كه گويي بر سطح دريا مي‌رود».
فساد اداری و مالی و راه‌هایی که کشیده نمی‌شد
آن نگرش‌ها اما همه عامل‌های بی‌رونقی و نابسامانی جاده‌ها و راه‌های ایران در سده‌های متاخر به شمار نمی‌آمده‌اند. جهانگردان در سفرنامه‌های خود، هنگام اشاره به رواج فساد اداری و مالی در نظام سیاسی و اقتصادی ایران به ویژه در دوره قاجار، از تاثیرگذاری این پدیده بر راه‌سازی در ایران سخن رانده‌اند. هانری دالمانی، جهانگرد فرانسوی در کتاب «سفرنامه از خراسان تا بختياري» بهترین روایت را در این زمینه دارد که چکیده‌ای از سنت رایج اداری در گذشته در بسیاری زمینه‌های دیگر می‌تواند برشمرده شود «در موقعيكه شاه بفكر انجام كارهاي عام المنفعه‌اي بيافتد و بخواهد مثلا باصلاح جاده‌اي بپردازند و يا پلي در روي رودخانه بسازند، مبلغي كه براي اينكار منظور شده و از خزانه دولتي بيرون آمده بمحض اينكه بدست كارمندان دولتي ميرسد در هرمقام و درجه‌اي مقداري از آن كاسته ميشود بطوريكه چون بدست آخر رسيد قابل آن نيست كه اقلا به كار شروع كنند.
... بهمين دليل است كه اوضاع راه‌هاي ارتباطي اين كشور بوضع رقت‌باري درآمده است. در مواقعيكه بندرت بفكر اصلاح و تعمير راهي ميافتند بقدري در مصرف پول خودداري ميشود كه راه خراب سابق بر راه اصلاح شده بمراتب ترجيح دارد».
به استناد همین روایت شاید بتوان بهتر دریافت ناصرالدین شاهی که در دیدار با فرستادگان ژاپنی با آگاهی از وضعیت بد جاده‌های ایران، از وجود راه‌آهن در ژاپن می‌پرسد و در پی دریافت جزییاتی از اجرای آن بوده، با چنین وضعیت فساد اداری و مالی، اگر هم اراده می‌کرده، چگونه می‌توانسته است راه‌های و جاده‌های نو بسازد! دالمانی، باز در این زمینه توصیفی دیگر دارد «سابقا بعنوان تعمير راه از وسايل نقليه و حيوانات باج ميگرفتند ... اما كسيكه مأمور تعمير راه بود صلاح خود را در اين ميدانست كه وجوه مأخوذه را در جيب خود بريزد و از تعمير راه صرفنظر نمايد و بهمين جهت است كه اكنون راه بحال فلاكت‌باري درآمده و مسافرين هم از تأديه راهداري خودداري ميكنند».
ارنست اورسل، جهانگرد بلژیکی نیز هنگام توصیف چگونگی ساخت «تنها جاده‌ی کالسکه‌رو ایران» در میانه قزوین تا تهران که «به وسیله امین‌السلطان- پیشکار مخصوص شاه- کشیده شده و برای دولت بیش از یک میلیون و پانصد هزار فرانک تمام شده است و علی‌الاصول مقدار زیادی از این مبلغ نیز باید در جیب اعلیحضرت مانده باشد»، به کارگرانی اشاره می‌کند که از آن هزینه هنگفت نه تنها بهره نبرده که، مزدی متفاوت دریافته‌اند «به طوری که تعریف می‌کنند، کارگران در آنجا به‌طور بیگاری به کار گماشته شده‌اند و مزد آنها فقط ضربه‌ی شلاق بوده است، این‌روش اگر هم غیر منصفانه باشد در عوض بسیار اقتصادی و به صرفه نزدیک‌تر است!». از همین توصیف می‌توان دریافت، چرا جهانگرد اروپایی نتیجه می‌گیرد مبلغی بسیار از هزینه ساخت آن راه چرا «باید در جیب اعلیحضرت مانده باشد»
مهدی یساولی
- 15
- 6
