جاده چالوس، کی، چگونه و در چه مدتی ساخته شد؟

راه مخصوص، جاده چالوس یا جاده کندوان، راهی است با شهرت جهانی و یکی از زیباترین و محبوب‌ترین جاده‌های ایران که همه ساله میلیون‌ها وسیله نقلیه در این جاده در تمام طول سال در تردد هستند. جاده کرج - چالوس از کرج آغاز و تا چالوس، ادامه می‌یابد. «چالوس نام آبادی یا بندری در کنار دریای خزر که اسم آن در کتاب‌های جغرافی و فرهنگ‌های قدیم ضبط شده و بتدریج رو به ویرانی نهاده و در زمان سلطنت رضاشاه دوباره آباد شده و فعلاً مرکز بخش «چالوس» است و بر کنار رودخانه‌ای به نام «چالوس» واقع است.

یاقوت نام این آبادی را ذیل کلمه «شالوس» (که معرب چالوس است) ضبط کرده و نوشته است:«شهری است که در جبال طبرستان واقع شده و یکی از مرزهای طبرستان است... و بین شالوس و آمل از ناحیه جبال دیلمیه ۲۰ فرسخ فاصله است». (از معجم البلدان ج ۶ ص ۲۱۶). نام شهر کوچک و نوسازی است که مرکز بخش چالوس است و بر سر سه راهی تهران گیلان و مازندران در ۵ هزارگزی ساحل دریای خزر و کنار رودخانه چالوس واقع شده است. این آبادی قبل از سال ۱۳۱۰ ه.ش ده کوچکی بیش نبود و از آن تاریخ به بعد با اسلوبی صحیح بنا شد. ساخت راه شوسه چالوس به کرج که نزدیک‌ترین راه تهران به ساحل دریای خزر است و ایجاد کارخانه حریربافی که حدود ۱۵۰۰ نفر کارگر دارد در وضع اقتصادی این محل تأثیر فراوان داشت. در این آبادی میهمانخانه‌ها و پلاژها و ویلاهای متعدد تأسیس شده و پل مهمی که روی رودخانه چالوس بنا شده است از جمله ساختمان‌های زیبای این شهر است. راه کناره از وسط این شهر می‌گذرد.» [۱]

در خاطرات و سفرنامه‌های مازندران ناصرالدین شاه از جاده چالوس هم در راه رفت به مازندران و هم در راه برگشت به تهران از این راه مالرو نام برده شده است.

«امروز باید برویم اوشان.

امروز باید برویم به شهرستانک.

امروز باید برویم گچسر.... هرچه راندیم، جای ناهار افتادن نداشتیم. تا رسیدیم به نسا و سرِنسا و ملک‌والی؛ آنجاها هم جای خوب نبود. بالای گردنه‌کندوان هم مِه گرفته است؛ بادِ مِه سردی از جلو می‌زد.

امروز باید برویم آن طرفِ گردنه، به کندوان.

آمدیم تا رسیدیم به آزادبر.

امروز باید برویم زیر گردنه سیاه‌بیشه،

ان‌شاءالله تعالـی باید رفت به آن طـرفِ هـزارچم و به مُکارود.» [۲]

 در مقطعی به دستور ناصرالدین شاه هم جاده مالرو چالوس و هم جاده مالرو هراز توسط مهندس اتریشی به نام گاستیگیرخان تعریض شود، تا بتوان همزمان با چند اسب در کنار هم یا به وسیله کالسکه و اسب در این راه تردد نمود. همه راه‌های دوران قاجاریه مالرو بودند در طول جنگ جهانی اول پس از نقض بی‌طرفی ایران و اشغال ایران با توجه ساخت ادوات نظامی جدید در آن‌زمان نیروهای اشغالگر خصوصاً نیروهای بریتانیایی برای تردد و انتقال زره پوش و نفربرها که در خلال جنگ جهانی اول اختراع شده بود با مشکل روبه‌رو بودند و در جریان سرکوب قیام جنگل و خصوصاً پس از انقلاب اکتبر برای مقابله احتمالی با بلشویک‌ها در مسیر به گیلان حتی مجبور به ساخت راه شدند تا بتوانند این ادوات نظامی را به خط مقدم برسانند.

پس از به قدرت رسیدن رضا شاه به خواست بریتانیا به منظور مقابله احتمالی با بلشویک‌ها، توسعه راه‌های ایران توسط رضا شاه با جدیت ادامه یافت. تا قبل از این دوران راه شوسه در ایران نام ناشناخته‌ای بود. مسئولیت این توسعه در این دوران با وزارت فواید عامه بود. ۱۶ شهریور ۱۳۰۸ در شصت و سومین جلسه دوره هفتم مجلس شورای ملی توسط مهدی قلی خان هدایت (مخبرالسلطنه) نخست‌وزیر، آقای بوذرجمهری به سمت وزارت فواید عامه به مجلس معرفی می‌گردد. از ۱۶ شهریور سال ۱۳۰۸ تا تصویب قانون اجازه تأسیس وزارت طرق و شوارع و وزارت اقتصاد ملی به جای وزارت فوائد عامه مصوبه یکصد و نهمین جلسه دوره هفتم مجلس شورای ملی مورخ ۲۷ اسفند ماه ۱۳۰۸ شمسی از میان راه‌هایی که در این دوران عملیات اجرایی آن آغاز شد، می‌توان از راه‌های، مشهد به توس، شوسه کردن راه میان آستارا– بندرپهلوی (انزلی) به طول ۱۳۴ کیلومتر و ۷۵ پل، شوسه کردن راه بهبهان– اهواز، راه‌ میان بندرپهلوی (انزلی) و آستارا و رشت و مازندران و جاده کنار دریا، شوسه کردن راه میان قم و ساوه، راه نوین شوسه میان نیشابور و سبزوار، راه آستارا – زنجان، راه بندرشاه (بندر ترکمن) به ساری با ساخت ۱۵۰ پل، راه کناره میان مشهدسر (بابلسر فعلی) و شهسوار(تنکابن) با ۲۰ پل کوچک و بزرگ با بیش از ۳۶۱ متر طول سازه‌های ساختمان پل یلدرآباد، کاظم رود و عباس آباد نیز نام برد. همچنین  پل بزرگی در شهسوار (تنکابن) به طول ۲۲۰ متر با پایه‌های سنگی آن ساخته شده است. سنگ‌ریزی راه بارفروش (بابل)- مشهد نزدیک به ۱۱۰۰ متر مکعب انجام شده است. راه بندرپهلوی (بندرانزلی)- قزوین– تهران با سنگفرش و شن‌ریزی، راه سیاه دهان– زنجان، راه خرم دره– زنجان، راه نوینی از کرمانشاه به پشت کوه از راه شاه آباد، راه کناره میان بوشهر و بندرعباس، راه سرآب– کرند، پل میان بندرپهلوی و غازیان روی مرداب پهلوی، راه خرم‌آباد– کرمانشاه، راه نوین میان نیشابور و سبزوار، راه شوسه میان تویسرکان– ملایر، راه سبزوار– نیشابور، در یکصد وهجدهمین جلسه دوره هفتم مجلس شورای ملی به تاریخ ۲۸ فروردین ماه ۱۳۰۹ آقای تقی‌زاده به سمت وزارت طرق و شوارع معرفی شد. مهدی قلی خان هدایت نخست‌وزیر، تقی‌زاده را در یکصدوسی‌ونهمین جلسه مجلس شورای ملی به تاریخ ۲۶ مرداد ۱۳۰۹ با حفظ سمت وزارت طرق، ایشان را به‌عنوان وزارت مالیه به مجلس معرفی و از مجلس رأی اعتماد گرفت.

 بر اساس اسناد آرشیو ملی ایران طرح و مطالعات و ساخت جاده کرج - چالوس طی سال ۱۳۰۹ توسط مهندس چرنتلسکی طراحی و نقشه‌برداری شد. نقشه راه چالوس با مقیاس یک دوهزارم به همین تاریخ ۲۳ بهمن سال ۱۳۰۹ با امضای چرنتلسکی در این مرکز موجود است.

 عملیات اجرایی راه کرج - چالوس از محل اعتبار عایدات قند و شکر و چای در اواسط اردیبهشت سال ۱۳۱۰ آغاز شد و در ۱۰ آذر سال ۱۳۱۲ افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

«جاده چالوس از کرج در ارتفاع ۱۴۰۰ متری از سطح دریا به سوی شمال آغاز می‌شود و در مسیر در نقطه گچسر ۶۶ کیلومتری راه به ارتفاع ۲۲۵۱ متری ارتفاع از سطح دریا و تا ارتفاع ۳۲۰۰ متری به بالای «قله کندوان» رسیده و به طرف مازندران ارتفاع کم کرده در دونا در ۹۵ کیلومتری راه به ارتفاع ۲۴۶۸ متری در مکارود ۱۲۶ کیلومتری راه به ارتفاع ۷۶۰ متری و در شهر چالوس در ارتفاع ۷۵ متری از سطح دریا ختم می‌شود.

طول جاده کرج – چالوس به طول ۱۶۸ کیلومتر عرض معمولی راه ۸ متر و در بعضی نقاط بین ۱۰ الی ۱۲متر افزایش می‌یابد. شیب جاده حداکثر شش درصد بوده و عبور و مرور با وسایل نقلیه آن روزگار کاملاً عملی بوده است. طول پل‌ها و کانال‌های آبرو به طول ۲۴۴۳ متر عمدتاً با سنگ و آهک و بتن ساخته شده است. عملیات کوه بری خاکی و سنگی مخلوط به حجم ۰۰۰/۶۵۰/۱ متر مکعب و کوه بری سنگی خالص ۰۰۰/۳۶۰/۲ مترمکعب انجام گرفته است.» [۳]

بر اساس اسناد در مسیر کرج دو آب شهرستانک به طول ۵۳ کیلومتر جاده جدید ساختی است. از نیمه اردیبهشت تا چهارم خرداد ۳۱۹۳ نفر که از این میان ۸۲۰ نفر کوه بر ۱۲۰ استادکار و ۲۲۵۳ نفر عمله خاکی (کارگر ساده) مشغول به کار بوده‌اند.

بعد از اینکه راه مخصوص در سال ۱۳۱۲ افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت، بیش از ۵ ماه از سال، گذر از این جاده در قله کندوان در ارتفاعات ۳۲۰۰ متری عملاً غیر ممکن بود. به همین منظور در اردیبهشت سال ۱۳۱۴ عملیات ساخت تونل کندوان آغاز شد با کندن تونل کندوان در ارتفاع ۲۰۰۰متری از سطح دریا به جای اینکه دور کوه را با خودرو بگردند و تا ارتفاع ۳۲۰۰ متری صعود کنند با عبور از تونل کندوان ۱۳کیلومتر از مشکل‌ترین قسمت این جاده که حدوداً پنج ماه در سال در آن دوران به علت ریزش برف و شرایط جوی با توجه به خودروهای آن روزگار، عملاً عبور و مرو از آن را غیر ممکن می‌کرد از راه کرج به چالوس کاسته و دشواری رفت و آمد در زمستان از میان برداشته شد. تونل کندوان ۱۸۸۷ متر طول، عرض تونل ۷ متر و ارتفاع آن ۶ متر بود. عملیات ساخت تونل کندوان در اردیبهشت سال ۱۳۱۴ آغاز شده بود و در تاریخ ۲۷ اردیبهشت سال ۱۳۱۷ طی سه سال افتتاح و مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

«طی این عملیات ۰۰۰/۹۰ متر مکعب سنگ و خاک کنده و از تونل خارج شده است. در قسمت‌های سنگی در حدود ۴۶۴۰۰ کیلوگرم دینامیت مصرف شده است. طاق تونل به استثنای قسمتی که به‌صورت طبیعی سنگی است در بیشتر قسمت‌های آن از سنگ و ملات ساخته شده است به این منظور۲۲۷۰۰ متر مکعب سنگ و ۵۸۵۰ تن سیمان به‌کار رفته است. چون این قسمت کوه از طبقات مختلف گچی و مقدار زیادی آب در آن جمع می‌شود ساختمان تونل در آن دچار اشکال خاصی بود ولی به‌وسیله زهکشی و مجرای مخصوص که از دو طرف ساخته شده اکنون آبهای اصلی از دو دهانه شمالی و جنوبی از تونل خارج می‌شود. جمع هزینه ساخت تونل ۲۴۸۵۳۴۰۰ ریال معادل دومیلیون و چهار صد هشتاد و پنجهزار و سیصد چهل تومان شد.» [۴]

مهندس و طراح تونل کندوان مهندس اتریشی لادیسلاوس فون رابسویچ مهندس معروف پل ورسک است که مسئولیت ساخت تونل‌های مسیر راه‌آهن را نیز به عهده داشت. [۵]

نام تونل کندوان برگرفته شده از قله کندوان یا گردنه کندوان در جاده چالوس است که این تونل در پایین این گردنه حفاری شده است. ناصرالدین شاه در سفرنامه‌های مازندران خود در عبور از این جاده از کندوان و گردنه کندوان نام برده است. «گدوک کندوان. نام محلی کنار راه طهران به چالوس میان گچسر و دونا و گدوک جایی از کوه که در زمستان برف در آن جمع شود و مانع عبور و مرور گردد؛ گردنه کوه.»[۶] در برخی داستانسرایی‌های جعلی تاریخی عنوان شده چون برای ساخت جاده کندوان در دوران رضا شاه توسط کارگران و استادکاران روستای کندوان همنام با این گردنه در آذربایجان شرقی استفاده شده است نام این تونل را کندوان گذاردند که صحت ندارد. نام تونل کندوان از گردنه کندوان که این تونل در پایین این گردنه حفر شده است گرفته شده است.

در انتهای راه در هنگام ورود به شهر چالوس روی رودخانه چالوس نیز پل چالوس ساخته شد. عملیات ساخت پل چالوس در بهمن سال ۱۳۱۱ آغاز و در آذر سال ۱۳۱۲ به اتمام رسید. قسمت فلزی پل که عبارت از یک دهنه ۷۰ متری است به وسیله شرکت اشکودا و چهار دهانه بتنی طرفین آن به وسیله اداره طرق مازندران ساخته شده است. طول پل ۱۴۰ متر و طول فلزی آن ۷۰ متر است. قسمت فلزی پل ۲۹۵ تن وزن دارد و تمامی این پل به وسیله پرچ ساخته شده است.

بر اساس اسناد موجود در آرشیو ملی در سال ۱۳۱۸ به منظور تکمیل و اصلاحات راه مخصوص طی قراردادی فیمابین وزارت راه و شرکت شایگان و علوی‌زاده و آقازاده در مدت ۸ ماه با اخذ ضمانتنامه ۲۴ ماهه برای حسن انجام کار منعقد می‌گردد. به اختصار اهم آن عبارتند از ساختمان پل‌های موقتی و اساسی، عملیات حفاظتی پل‌ها و راه و تنظیم بستر رودخانه، تونل‌سازی با پوشش یا بدون پوشش با ساختمان‌های مربوطه، ساختمان گالری و ساختمان‌هایی که برای حفاظ راه از ریزش بهمن انجام می‌گیرد، تهیه سنگ و شن و پخش کردن آن، جاده‌کوبی به‌وسیله غلتک یا کامیون تهیه و نصب سنگ‌های کیلومتر شمار از سنگ یا بتن، علامت‌گذاری ورودی شهرها علامت آهسته و غیره....

در بعضی مقالات می‌خوانیم رضا شاه دستور ساخت جاده چالوس را به منظور سرکشی به املاک خود واقع در مازندران صادر کرده بود. این مطلب نمی‌تواند صحت داشته باشد زیرا بر اساس اسناد و مدارک موجود بعد از ورود تقی‌زاده به وزارت مالیه در ۲۶ مرداد سال ۱۳۰۹ اداره واگذاری املاک تأسیس و در راستای آن مالکان مبارز منطقه چالوس، نوشهر، کلاردشت، کجور و تنکابن دستگیر و روانه زندان شدند و در سال ۱۳۱۰ املاک آنان توسط رضا شاه غصب و آنان روانه تبعید شدند. به نظر اینجانب همزمان با ساخت جاده چالوس به کمک جاذبه‌های چالوس و نوشهر، کلاردشت و کجور، رضا شاه را وسوسه کردند تا با دستگیری مبارزان منطقه مانند، بزرگان خانواده فقیه نصیری، دیوسالار، خلعتبری‌، ولائی، حاتمی، یزدانی، کیا، سلطانی، الکایی دادویی پس از زندانی و تبعید آنان املاکشان را به نفع رضا شاه غصب کردند. مبارزانی که در طول مشروطه با رشادت‌های خود عامل پیروزی مشروطه و فتح تهران بودند.

به هر حال بعد از عبور از جاده ییلاقی چالوس و رسیدن به شهر چالوس ونوشهر به دلیل فاصله کم کوه به دریا، چالوس و نوشهر را به یکی از مناطق زیبای مازندران تبدیل کرده است. زیبایی طبیعی از یک طرف و به دلیل وجود بندر نوشهر این منطقه‌ را نیز به یکی از مناطق مهم اقتصادی کشور تبدیل کرده است. در طول جنگ تحمیلی، بنادر شمالی کشور، بندر نوشهر و بندر انزلی جایگاه ویژه‌ای یافت. جاذبه‌های توریستی و فاصله کم تا تهران، این منطقه را به یکی از زیباترین و مفرح‌ترین مناطق توریستی ایران تبدیل کرده است. سالانه میلیون‌ها ماشین در تعطیلات به منظور استراحت از تهران و سایر نقاط ایران به این منطقه سرازیر می‌شوند.

به‌طوری که امروزه به دلیل حجم بالای تردد خودرو و ترافیک سنگین در تعطیلات فاصله زمانی راه که در حالت عادی حداکثر سه ساعت و نیم است، در تعطیلات به بیش از ۱۴ ساعت افزایش می‌یابد که حکایت از عدم پذیرش و ظرفیت راه فعلی برای این حجم از تردد است. با توجه به افزایش روزافزون تردد در جاده چالوس در سال ۱۳۵۳ مطالعات اولیه جهت ساخت آزاد راه تهران شمال صورت گرفته است. بعد از پیروزی انقلاب اسلامی مطالعات مسیر آزادراه تهران شمال از سوی وزارت راه و ترابری به مسابقه گذاشته شد و بهترین طرح توسط هیأتی متشکل از وزارت راه و ترابری و سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی در نهاد ریاست جمهوری کشور انتخاب شد. درضمن، در طرح کالبدی منطقه گیلان و مازندران و مجموعه راهبردها و سیاست‌ها که در سال ۱۳۷۳ به تصویب شورای عالی معماری و شهرسازی رسیده، بر ساخت یک راه ارتباطی سریع میان تهران و غرب مازندران تأکید شده‌است.

این آزادراه بخشی از «آزادراه سراسری شمال-جنوب» است که کوتاه‌ترین مسیر ارتباطی دریای خزر با خلیج فارس بوده و در ترانزیت منطقه عمده‌ترین نقش را بر عهده خواهد داشت.

 به همین منظور شـرکت ساخت و بهـره‌برداری آزاد راه تهران- شمـال در تاریخ ۱۷/۸/۱۳۷۵ در اداره ثبت شرکت‌ها و مالکـیت صنعتی ایـران به ثبـت رسیـده است. کلنگ ساخت آزاد راه در دولت ششم در دوره دوم ریاست جمهوری آیت‌الله هاشمی رفسنجانی زده شد. آزاد راه تهران شمال شامل ۴ قطعه بوده، قطعه یک به طول ۳۲کیلومتر دو خط رفت و دوخط برگشت شیب جاده ۶ درصد مجموع طول تونل‌ها ۴/۳۱ کیلومتر در مسیر رفت و برگشت تعداد تونل‌ها ۳۹ رشته بلند‌ترین تونل، تونل تالون به طول ۴۹۰۰ متر تعداد پل‌های در مسیر رفت و برگشت ۲۵ دستگاه، طول پل‌ها بزرگ در مسیر رفت و برگشت ۲۴۸۱ متر طول عملیات خاکی حدود ۱۲ میلیون متر مکعب است. قطعه یک از آزادراه همت تقاطع آزادگان جدا شده وارد آزاد راه تهران شمال می‌شود و دوآب شهرستانک به مسیر فعلی جاده وصل می‌گردد به‌طوری که ۹۲ کیلومتر فعلی به ۳۲ کیلومتر تقلیل و عملاً ۶۰ کیلومتر از مسیر فعلی تهران چالوس کاهش می‌یابد.

قطعه دو به طول ۲۲ کیلومتر تعداد پل‌های بزرگ ۱۵ دستگاه به‌طول ۲۶۵۸متر تعداد تونل‌ها ۴۰ رشته بلند‌ترین تونل، تونل البرز به طول ۶۴۰۰ متر طول با راه‌اندازی این قطعه ۵ کیلومتر از مسیر فعلی کوتاه و گردنه‌های برفگیر حذف می‌شود. پیشرفت فیزیکی تونل شرقی البرز حدوداً ۴۱ درصد و کل قطعه دو ۱۶ درصد است.

قطعه سه به طول ۴۷ کیلومتر که در بررسی جدید به ۵۰ کیلومتر در راستای ارتقای استانداردها افزایش می‌یابد در دو خط رفت و دو خط برگشت شیب مسیر ۶ درصد مجموع تونل‌های در مسیر رفت و برگشت به طول ۳۳کیلومتر و نیم و طول بلند‌ترین تونل ۱۳۰۰ متر است. تعداد پل‌های بزرگ در مسیر رفت و برگشت ۳۸ دستگاه و طول پل‌های بزرگ در مسیر رفت و برگشت ۶۴۰۰ متر و عملیات خاکی حدود ۱۳ میلیون متر مکعب برآورد شده است این قطعه هیچ پیشرفتی نداشته مذاکرات با چند شرکت خارجی در دستور کار قرار دارد.

قطعه چهار به طول ۲۰ کیلومتر شیب مسیر ۶ درصد مجموع تونل‌ها ۴ دستگاه به طول حدود ۱۳۲۰ متر در باند رفت و برگشت، طول پل‌های بزرگ ۴دستگاه به طول ۵۶۲ متر عملیات خاکبرداری حدود ۱۱ میلیون متر مکعب است. این قطعه در مقایسه با قطعات دیگر بسیار ساده‌تر و از طول کمتری هم برخوردار است که در حال حاضر تنها قطعه‌ای است که افتتاح شده و زیر بار ترافیکی قرار دارد و عملیات تکمیلی و ایمن‌سازی درحال انجام است.

اینکه پس از گذشت ۲۰ سال تنها ۲۰ کیلومتر از این آزاد راه افتتاح شده است در مقایسه با ساخت این جاده در سنوات گذشته هر چقدر هم از پیچیدگی فنی و تکنولوژی برخوردار باشد به هیچ وجه قابل توجیه نیست.