سیناپرس،در هفته‌های اخیر طرح ترافیکی جدیدی از سوی شهرداری تهران ارائه شده که نظرات مثبت و منفی زیادی به همراه داشته است. سردار حسین رحیمی، رئیس پلیس پایتخت ازجمله مخالفان این طرح است و اعتقاد دارد که با «طرحی خام» روبرو هستیم.
اما شهرداری و شورای شهر تهران در اجرای این طرح مصمم هستند و کمیسیون شوراهای مجلس هم با آن موافق است. طرح ترافیکی جدید پایتخت که قرار است از نیمه فروردین سال آینده به اجرا درآید، با هدف کاهش ترافیک و آلودگی هوا در مرکز شهر تهران برنامه‌ریزی شده است.
اعلام محدوده‌های سبز و آبی از قسمت‌های مطرح‌شده در طرح جدید ترافیکی شهرداری است. به گفته شهریار افندی‌زاده، قائم مقام معاونت حمل ونقل ترافیک شهرداری تهران، با تفکیک دو حریم شهری سبز (محدوده سابق طرح ترافیک) و آبی (محدوده سابق زوج و فرد)، تسهیلات بیشتر برای شهروندان و ضوابط جدیدی برای خودروها در نظر گرفته می‌شود که به نتیجه‌بخش بودن این طرح کمک خواهد کرد.
افزایش عوارض ورود به مناطق طرح ترافیک مخالفان و موافقان زیادی دارد. به‌عنوان مثال یکی از اعضای مجمع نمایندگان تهران با این اقدام مخالف است و معتقد است که با این روش هزینه کاهش آلودگی هوای تهران از «جیب شهروندان» تأمین می‌شود.
اما قائم مقام معاونت حمل ونقل ترافیک شهرداری تهران می‌گوید که بر اساس الزامات قانونی پیش‌بینی‌شده شهرداری تهران، درآمد حاصل از این طرح صرف تقویت زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی می‌شود و هزینه‌کرد این درآمدها از سوی شهرداری به شهروندان گزارش داده می‌شود.
مخالفان طرح ترافیکی جدید شهرداری تهران بر این باورند که این طرح در صورت اجراشدن نه‌تنها از بار تردد خودروها کم نمی‌کند که باعث ازدحام بیشتر و تشدید آلودگی هوا خواهد شد. چراکه در طرح پیشنهادی شهرداری تهران قرار است سهمیه‌ها حذف نشود؛ اما تعرفه آن‌ها افزایش یابد. همچنین ابهامات و اشکالات موجود در این طرح در کنار اطلاع‌رسانی قطره‌چکانی اولیه تنها به سردرگمی و غافلگیری مردم می‌انجامد.
از طرفی دیگر عدم ثبت‌نام طرح ترافیک سال ۹۷ و توقف توزیع کارت‌های شناور طرح ترافیک، به عنوان بخشی از لایحه پیشنهادی شهرداری تهران مطرح است.
در این میان سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به‌طورکلی در اطلاعیه‌ای اعلام کرده است که طرح ترافیک جدید قصد دارد ضابطه را برای همیشه جایگزین رابطه کند. در این اطلاعیه ذکر شده است که در طرح جدید، برخلاف آن‌چه برخی ادعا کرده‌اند، هیچ تبعیضی بین مدیران شهرداری با دیگران وجود نخواهد داشت و عوارض خودروهای مدیران همه ارگان‌ها با آحاد مردم برابر خواهد بود.
و در پایان این سازمان اعلام کرده است که اجرای صحیح این طرح نیازمند همراهی نهادهای مختلف، اصحاب رسانه‌ها و همه کسانی است که به نوعی در این باره به ابراز نظر می‌پردازند. لذا از همه اشخاص و نهادهایی که در این باره اعلام موضع می‌کنند، می‌خواهیم به جای منافع شخصی و گروهی، منافع عموم مردم را مدنظر قرار دهند و کمک کنند که شرایطی عادلانه‌تر برای مردم تهران فراهم شود و به سمت شهری با ترافیک و آلودگی کمتر حرکت کنیم.
تاریخچه طرح ترافیک تهران
طرح ترافیک تهران ازجمله طرح‌هایی است که پس از انقلاب و با هدف کاهش تردد وسايل نقليه در تهران به اجرا گذاشته شده است. ايران از معدود كشورهايي است كه در زمينه تجربي موفق به ايجاد محدوده خاص ترددي به وسعت زياد شده است. اين طرح از شهريور سال ۱۳۵۸ تاكنون در نوزده مرحله به اجرا در آمده است.
در آغاز اجرای این طرح، مسير ويژه‌ای به طول ۳۰۲۸۰ متر برای اتوبوس‌هاي شركت واحد در مركز شهر احداث شد و در مرحله بعد ممنوعیت تردد اتومبیل‌های تک‌سرنشین در مرکز شهر به هنگام صبح اجرایی شد. این طرح در گذر سال‌ها دستخوش تغییراتی در قوانین اجرایی شد و درنهایت از اواسط آذرماه سال ۱۳۸۴، به دليل آلودگي شديد هواي تهران، برای اولین‌بار نسبت به اجراي طرح تردد نوبتي خودروها يا طرح زوج و فرد اقدام شد.
اکنون باوجود گذشت نزدیک به چهل سال از اجرای این طرح، تهران هرروز بیشتر از روز قبل با معضل ترافیک و آلودگی هوا روبرو است و این‌که طرح جدید ترافیکی شهرداری تهران تا چه اندازه پاسخگوی این معضل خواهد بود، هنوز نامعلوم است.
برداشت نیمه‌کاره از الگوهای جهانی
به نظر می‌رسد شهرداری تهران در الگوبرداری از راهکارهای جهانی تنها به قسمتی از آن بسنده کرده و مابقی را غیرضروری دانسته است! در الگوهای موفق جهانی نیز، شهروندان در ازای پرداخت عوارض می توانند در محدوده مرکزی شهرهای بزرگ تردد کنند، اما این موضوع زمانی می‌تواند در کاهش ترافیک، آلودگی هوا و کاهش زمان سفر تاثیرگذار باشد که همه معابر شهر و بزرگراه‌ها مشمول اخذ «عوارض تردد» شوند و در کنار آن، تمامی خودروها «مالیات سوخت» پرداخت کنند.
در طرح ترافیکی جدید شهرداری، بدون درنظرگرفتن عوارض سوخت و تردد در معابر اصلی، عوارض محدوده طرح ترافیک تنظیم شده است. کاری که به اعتقاد کارشناسان به‌هیچ‌وجه مشکل‌گشا نخواهد بود.
بسیاری از مدیران شهری بر این باورند که این اقدام شهرداری تنها ترافیک را به لایه‌های معابر پشت محدوده طرح و حتی کل معابر شهر پس می‌زند. درحالی‌که وضع عوارض بر همه معابر می‌تواند به کاهش سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی منجر شود.
درحقیقت تجربیات جهانی الگوی طرح ترافیک را نسخه‌ای تاریخ‌مصرف‌گذشته می‌داند. چراکه درعمل با محدودیت تردد در بعضی مناطق، ترافیک به مناطق دیگر سرایت می‌کند.
کشورهای پیشرفته برای حل این معضل چه می‌کنند؟
شاید بتوان گفت یکی از مؤثرترین روش‌های غلبه بر ترافیک شهری در جهان، افزایش هزینه استفاده از خودروهای شخصی یا واقعی کردن این هزینه‌ها است. «گرفتن عوارض زیاد در مناطق پرازدحام»، «گرفتن عوارض از خودروهای کم‌سرنشین یا با استانداردهای کیفی پایین»، «بالا بردن یا واقعی کردن قیمت بنزین»، «قیمت‌گذاری جاده‌ای» و «مدیریت بهینه فضاهای پارک» راه‌های مختلفی برای این افزایش هزینه است.
اعمال محدوده ترافیکی با انتشار گازهای آلاینده کمتر (low-emission zone) نیز قانونی مؤثر در جهت رفع ترافیک کلانشهرها است. در این قانون، یک ناحیه از پیش تعریف شده است که به‌منظور کمک به بهبود کیفیت آلودگی‌هوا، دسترسی برخی از وسایل نقلیه آلاینده به آن محدود یا ممنوع شده است. این قانون به نفع وسایل نقلیه‌ای مثل خودروهای هیبریدی الکتریکی و یا وسایل نقلیه بدون آلایندگی (سبز) همچون وسایل نقلیه تمام برقی تمام می‌شود.
محدوده ترافیکی با آلایندگی صفر (zero-emission zone) نیز همانند محدوده ترافیکی با انتشار گازهای آلاینده کمتر است، با این تفاوت که تنها خودروهای با آلایندگی صفر مجوز ورود به آن را دارا هستند. در این محدوده‌ها، ورود تمامی وسایل نقلیه دارای موتور احتراقی داخلی ممنوع شده است. این محدودیت حتی شامل خودروهای هیبریدی نیز می‌شود و تنها خودروهای تمام برقی مجاز به تردد در این ناحیه هستند. حرکت با پای پیاده یا دوچرخه سواری و نیز تردد وسایل نقلیه عمومی همچون تراموا، اتوبوس‌های برقی و وسایلی از این دست نیز در این مناطق آزاد است.
پروژه‌های LEZs و ZLZsبرای کمک به تحقق مقادیر تعیین شده کیفیت هوا مبتنی بر اجلاس سلامت اتحادیه اروپا در بیش از ۲۲۰ شهر و کلانشهر در چهارده کشور سراسر قاره اروپا به مرحله اجرا درآمده یا در حال تدارک اجرایی است.
- 12
- 1
