توسعه ایرانی: در تهران می‌توان با موتورسیکلت وارد پیاده‌رو شد، خودرو را در مسیر عابران پارک کرد، راه سالمندان و افراد دچار معلولیت را بست و خیابان را به پارکینگ شخصی تبدیل کرد. اینها همه تخلفاتی‌اند که با وجود جریمه‌های پلیس، همچنان به بخشی از زندگی روزمره پایتخت تبدیل شده‌اند. از سوی دیگر، ماه‌هاست که گروه‌هایی از مردم، شب‌ها در خیابان‌ها و میادین شهر تجمع می‌کنند؛ تجمع‌هایی که گاه به انسداد معابر می‌انجامند و نه‌تنها با ممانعت مواجه نمی‌شوند، بلکه از حمایت رسمی و همراهی نهادهای انتظامی نیز برخوردارند. با این همه، ظاهراً آنچه این روزها بیش از اشغال پیاده‌روها و بستن خیابان‌ها توجه پلیس را جلب کرده، جوانانی هستند که بدون مقصد مشخص قدم می‌زنند!
سرهنگ علی رفیعی، رئیس پلیس نظارت بر اماکن عمومی تهران، به‌تازگی خیابان‌های سنایی و ایرانشهر را محل «دور دور پیاده» توصیف کرده و با تعجب گفته است برخی جوانان از ابتدای خیابان به انتهای آن می‌روند و بازمی‌گردند، بی‌آنکه حتی خودشان بدانند چرا به آنجا آمده‌اند. او این رفت‌وآمد را در کنار بساط‌گستری و فعالیت کافه‌ها در پیاده‌رو، از عوامل شلوغی معابر معرفی کرده است؛ اظهاراتی که واکنش‌های فراوانی در شبکه‌های اجتماعی برانگیخت. حالا پرسش این است که اگر مسئله واقعاً سد معبر و اختلال در رفت‌وآمد شهروندان است، چرا حساسیت‌ها تا این اندازه متفاوت است؟ آیا ملاک برخورد، میزان مزاحمت برای دیگران است یا اینکه چه کسانی، با چه پوشش و سبک زندگی و با چه نسبتی با قدرت، در خیابان حضور دارند؟
پیاده‌روهای اشغال‌شده؛ مزاحمان واقعی چه کسانی‌اند؟
کافی است در تهران قدم بزنیم تا با معنای واقعی سد معبر مواجه شویم. خودروهایی که تا نیمه روی پیاده‌رو پارک شده‌اند، موتورسیکلت‌هایی که برای فرار از ترافیک از میان عابران عبور می‌کنند، نمایشگاه‌هایی که بخشی از فضای عمومی را به محل عرضه خودرو تبدیل کرده‌اند و موانعی که شهروندان را ناچار به ورود به سواره‌رو می‌کنند. این وضعیت سال‌هاست موضوع گلایه مردم است، اما همچنان یکی از عادی‌ترین جلوه‌های زندگی روزمره پایتخت به شمار می‌رود.
آمارهای پلیس نیز گستردگی مسئله را تأیید می‌کند. سرهنگ علی‌اصغر شریفی، رئیس مرکز اطلاع‌رسانی پلیس راهور تهران، مهر ۱۴۰۴ اعلام کرد در شش‌ماهه نخست آن سال حدود ۲۰۲ هزار مورد توقف در پیاده‌رو، یک میلیون و ۴۸۴ هزار مورد سد معبر و بیش از یک میلیون و ۵۳۱ هزار مورد توقف دوبله ثبت شده است. شهریور امسال نیز پلیس از ثبت حدود ۱۲۲ هزار مورد توقف خودرو در پیاده‌رو و بیش از ۹۷۰ هزار مورد سد معبر از ابتدای سال ۱۴۰۵ تا آن زمان خبر داد.
وضعیت موتورسیکلت‌ها نیز چندان متفاوت نیست. طبق گزارش پلیس راهور در سال جاری، در میان بیش از ۹۴۵ هزار مورد اعمال قانون برای تخلفات موتورسواران، بیش از هفت هزار مورد مربوط به عبور از پیاده‌رو بوده است. رئیس پلیس راهور تهران نیز عبور از پیاده‌رو و حرکت خلاف جهت را از تخلفات شایع موتورسواران معرفی کرده است.
این ارقام نشان می‌دهد پلیس کاملاً بی‌عمل نبوده؛ حتی میلیون‌ها مورد اعمال قانون را گزارش کرده است. اما پرسش اساسی درباره اثربخشی این برخوردهاست. وقتی تخلفی با چنین گستردگی ادامه پیدا می‌کند و عابران همچنان از امنیت و حق عبور محروم‌اند، چرا به جای تمرکز بر رفع این معضل مزمن، رفت‌وآمد جوانانی که خطری برای دیگران ایجاد نکرده‌اند، در ادبیات انتظامی مسئله‌ساز می‌شود؟
تفاوت مهمی هم وجود دارد: حرکت موتورسیکلت در پیاده‌رو تخلف آشکار است؛ توقف خودرو در مسیر عابران نیز همین‌طور. اما برای قدم‌زدن، حتی اگر از ابتدای خیابان تا انتهای آن تکرار شود، عنوان مجرمانه‌ای وجود ندارد. در واقع، گویی برای کسی که با وسیله نقلیه حق دیگران را نقض می‌کند، مسئله اجرای مؤثر قانون مطرح است، اما کسی که پیاده در خیابان حضور دارد، باید درباره هدف آمدنش توضیح دهد.
این تناقض با آمار تلفات اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. بر اساس اعلام پلیس راهور، ۳۶ درصد جان‌باختگان تصادفات تهران در نیمه نخست امسال عابران پیاده بوده‌اند. بنابراین مسئله فوری شهر، محافظت از جان و فضای حرکت عابران است، نه تعیین اینکه آنها برای چه و چند بار در خیابانی قدم می‌زنند؟
شهری که برای پیادهها ساخته نشده است
در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، سیاست حمل‌ونقل در حال فاصله‌گرفتن از خودرومحوری و حرکت به سوی پیاده‌مداری است. پاریس در برنامه ۲۰۲۳ تا ۲۰۳۰ خود، سرمایه‌گذاری ۳۰۰ میلیون‌یورویی برای بهبود فضاهای پیاده و ایجاد ۱۰۰ هکتار فضای جدید ویژه عابران را پیش‌بینی کرده است. در بارسلونا نیز طرح «سوپربلاک‌ها» با محدودکردن تردد خودرو در برخی محله‌ها، فضای بیشتری برای قدم‌زدن، نشستن و معاشرت شهروندان فراهم کرده است.
این تغییر رویکرد صرفاً انتخابی زیبایی‌شناختی نیست. سازمان جهانی بهداشت در سال ۲۰۲۵ تأکید کرد گسترش پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری ایمن می‌تواند به کاهش ترافیک، آلودگی هوا و بیماری‌ها کمک کند. در شهر پرترافیکی مانند تهران، چنین سیاستی باید ضرورتی جدی‌تر باشد.
اما تهران هنوز گرفتار تناقضی بنیادی است. از یک سو، مدیریت شهری از پیاده‌روسازی و توسعه حمل‌ونقل عمومی سخن می‌گوید و از سوی دیگر، بخش عمده ساختار خیابان‌ها همچنان تابع نیاز خودروهاست. پیاده‌روهای ناپیوسته، موانع متعدد، گذرگاه‌های ناایمن و اشغال مسیرها، پیاده‌روی را برای بسیاری از شهروندان دشوار کرده است. حتی جعفر تشکری‌هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر، پیش‌تر اذعان کرده بود که پیاده‌روهای تهران هنوز برای تردد افراد دچار معلولیت مناسب نیستند.
جالب‌تر اینکه در چنین شهری، هرگاه مردم خودشان فضایی مناسب برای قدم‌زدن و معاشرت پیدا می‌کنند، مسئله تازه‌ای شکل می‌گیرد: چگونه باید حضورشان را محدود کرد؟ درحالی‌که بسیاری از شهرها برای جذب عابر به خیابان سرمایه‌گذاری می‌کنند، در سنایی و ایرانشهر حتی نیمکت‌ها و فضاهای نشستن نیز از تعرض مصون نمانده‌اند.
وقتی شکل حضور جوانان مسئله می‌شود
ماجرای ایرانشهر البته از یک اظهارنظر آغاز نشده است. تیر امسال هفت کافه در محدوده سنایی و ایرانشهر پلمب شدند و گزارش‌ها حاکی از آن بود که برخی پس از ارائه تعهد درباره رعایت حجاب و جلوگیری از تجمع مشتریان بازگشایی شدند. در مرداد نیز تصاویر جمع‌آوری نیمکت‌ها و تخریب قسمت‌هایی از جدول‌ها و باغچه‌های محل نشستن شهروندان منتشر شد.
همین سابقه باعث می‌شود دشوار بتوان موضوع را صرفاً اختلافی درباره سد معبر دانست. وقتی رعایت حجاب در کنار تجمع مشتریان به یکی از شروط فعالیت کافه‌ها تبدیل می‌شود، این پرسش مطرح است که آیا مسئله فقط شلوغی خیابان است یا نوع حضور جوانان، پوشش آنان و سبک معاشرتشان نیز در تصمیم‌های انتظامی نقش دارد؟
واکنش‌ها در شبکه اجتماعی ایکس نیز عمدتاً بر همین مسئله متمرکز بود. صنم حقیقی، حقوقدان، بر حق شهروندان برای قدم‌زدن و قرارگذاشتن در این خیابان‌ها تأکید کرد. یغما فشخامی، روزنامه‌نگار، پرسید: «آیا پیاده‌روی جرم است؟» نهاد حقوقی دادبان نیز یادآور شد که «دور دور پیاده» عنوان مجرمانه ندارد. در پس طنز کاربران، نگرانی جدی‌تری دیده می‌شود: اینکه دایره مداخله در زندگی روزمره تا کجا قرار است گسترش پیدا کند؟
البته ازدحام، آلودگی صوتی یا مسدودشدن واقعی مسیر عابران می‌تواند موجب اعتراض ساکنان محله شود و رسیدگی به آن وظیفه شهرداری و پلیس است. اما میان مدیریت مزاحمت و کنترل شکل حضور افراد تفاوت وجود دارد. خیابان ملک انحصاری ساکنان اطراف، کافه‌داران یا نهادهای انتظامی نیست؛ فضای عمومی متعلق به همه شهروندان است، حتی کسانی که پوشش و سبک زندگی‌شان با سلیقه رسمی سازگار نباشد.
صرفه‌جویی در بنزین؛ اما پیادهها کجا بروند؟
تناقض ماجرا وقتی آشکارتر می‌شود که اظهارات اخیر مقامات درباره مصرف سوخت را کنار آن بگذاریم. مسعود پزشکیان، رئیس‌جمهوری، شهریور امسال بر ضرورت صرفه‌جویی در مصرف بنزین تأکید کرد و خواستار اجرای طرح «یک روز در هفته بدون خودرو» شد؛ طرحی که به گفته او باید از دستگاه‌های دولتی آغاز شود. هم‌زمان، دولت بارها از فشار مصرف سوخت، هزینه تأمین بنزین و ضرورت کاهش سفرهای غیرضروری سخن گفته است.
اما چگونه می‌توان مردم را به کاهش استفاده از خودرو دعوت کرد و هم‌زمان نسبت به حضور پیاده آنان در فضای عمومی حساسیت نشان داد؟ توسعه پیاده‌مداری فقط به ساخت پیاده‌رو محدود نیست؛ شهروند باید بتواند در خیابان احساس راحتی کند، توقف کند، بنشیند و با دیگران معاشرت داشته باشد. اگر قرار باشد فضاهای اجتماعی پیاده محدود شوند و خیابان فقط محلی برای عبور سریع باشد، یکی از انگیزه‌های اصلی حضور بدون خودرو در شهر نیز تضعیف می‌شود.
در پایتختی با ترافیک سنگین، آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت، سیاست منطقی باید تشویق شهروندان به راه‌رفتن باشد. اما وقتی ضوابط ایدئولوژیک درباره پوشش و معاشرت در مدیریت فضاهای عمومی دخالت می‌کند، ممکن است این هدف بدیهی شهرسازی نیز به حاشیه رانده شود. حاصل، تناقضی است که یک سوی آن از شهروند می‌خواهد کمتر بنزین بسوزاند و سوی دیگر، حتی پرسه‌زدن او را زیر سؤال می‌برد.
جوانانی که در خیابان ایرانشهر قدم می‌زنند، شاید واقعاً مقصد مشخصی نداشته باشند. اما قرار هم نیست هر حضور اجتماعی به خرید، کار یا انجام مأموریتی معین ختم شود. گاهی خیابان خود مقصد است؛ فرصتی برای دیدن دوستان و تجربه چند ساعت زندگی بیرون از خانه. در شهری که خودروها سال‌هاست بخش بزرگی از فضای عمومی را تصاحب کرده‌اند، به نظر می‌رسد جای بازخواست‌شدن عوض شده است: به جای آنکه از متجاوزان به حریم عابر پرسیده شود چرا پیاده‌رو را اشغال کرده‌اند، از جوانان می‌پرسند چرا در آن قدم می‌زنند!
- 12
- 4
