۱۵:۱۳ - ۲۸ فروردین ۱۳۹۸ کد خبر: ۹۸۰۱۰۵۴۴۴
اخبار بازار خودرو

«فروش اموال مازاد» و «بومی‌سازی قطعات» صنعت خودرو را نجات می‌دهد؟

صنعت خودرو,اخبار خودرو,خبرهای خودرو,بازار خودرو

تولید جهانی خودرو در سال ۲۰۱۸، ۶ درصد کاهش یافت. آمار انجمن جهانی تولیدکنندگان وسایل نقلیه موتوری نشان می‌دهد که ایران هم۱۲ درصد کاهش تیراژ داشته است. از طرف دیگر بر اساس آمارهای وزارت صمت، دو خودروساز بزرگ کشور سال گذشته ۳۸.۵ درصد کاهش تولید داشتند. آنها همچنین ۲۰ هزار میلیارد تومان زیان انباشته و ۱۵ هزار میلیارد تومان بدهی به قطعه‌سازان دارند. از طرف دیگر قیمت‌ها در بازار خودرو از اواسط سال ۹۷ تا کنون رشد زیادی داشته و روز گذشته، قیمت پراید دوباره به ۵۰ میلیون تومان رسید. این اعداد صریح و گزنده، روایت از ماجرای پرچالش صنعت خودروسازی دارند. اوضاع این صنعت به جایی رسیده است که هم مصرف‌کننده از قیمت‌ و کیفیت شاکی است و هم چرخاندن چرخ تولید برای تولیدکننده، دشوار شده است.

 

حالا وزارت صنعت برای سامان دادن به این اوضاع دو راهکار «فروش اموال مازاد» و «بومی‌سازی قطعات» را در دستور کار گذاشته است. رضا رحمانی، وزیر صنعت، معدن و تجارت چند روز پیش گفت: «خودروسازان باید برخی امور مانند قطعه‌سازی را واگذار کنند، همچنین آنها حداکثر تا آخر شهریورماه ضمن واگذاری اموال غیرتولیدی خود باید شرکت‌های وابسته را هم حداکثر تا پایان سال واگذار کنند.» «ایران» برای بررسی این سیاست‌ها، پای گفت‌وگو با دو کارشناس صنعت خودرو و قطعه‌سازی نشسته است.

 

 

خودروسازان برای رفع گرفتاری‌های مالی بانک تأسیس کردند

 

داوود میرخانی رشتی در دهه ۶۰ مدیرعامل ایران خودرو بود و قرارداد پژو را بست. او تحولات صنعت خودرو را با ریزبینی دنبال می‌کند و دقیق‌ترین نظرات را درباره چالش‌های این صنعت دارد. میرخانی رشتی معتقد است که دخالت‌های دستوری کار را به جایی رسانده است که حالا هم خودروساز و هم تولید کننده ضرر می‌کنند و خودروسازان اگر سالی هزار میلیارد تومان هم سود کنند، ۲۰ سال برای جبران زیان‌های انباشته‌شان زمان نیاز دارند.

 

از اساس منظور از «اموال مازاد خودروسازان» چیست؟ و آیا فروش آنها مؤثر خواهد بود؟

ممکن است خودروسازها اموالی داشته باشند که حالا دیگر برایشان سودآور نباشد، مازاد باشد. مثلاً ایران خودرو سهام پارسیان را دارد که سودآور بوده و هست. این سود وارد حساب‌های خودروسازان می‌شود و از زیان آنها می‌کاهد. اما از طرف نمایندگان مجلس فشار زیادی وجود دارد که آن‌را بفروشند. البته آنها دو سال است که برخلاف میل‌شان می‌خواهند این سهام را بفروشند. سه بار هم به بورس اعلام کرده‌اند ولی به‌خاطر مسائلی مانند اهلیت خریدار، قیمت کارشناسی و... موفق نشده‌اند. بجز این سهام، خودروسازان شرکت‌هایی هم دارند که زیانده هستند ولی خریدار خوبی برای آنها پیدا نمی‌شود.

 

خریداری که اهلیت داشته باشد که کارخانه را بدرستی بچرخاند و سودآورش کند. یعنی سرمایه‌گذاری کند. ماشین آلات و تجهیزات کهنه و قدیمی و نا کارآمد را عوض کند و محصول کیفی و رقابتی تولید کند. ضمن اینکه قیمت درستی هم بدهد تا بعداً گرفتاری‌های حقوقی ایجاد نشود. مثل همین الآن که درباره سازمان خصوصی‌سازی تحقیق و تفحص می‌کنند، بعداً برای خودروسازان هم همین بساط راه خواهد افتاد. رقبای خریدار پاپوش می‌دوزند و تهمت و افترا می‌زنند؛ چند سال دادگاه و آبروریزی و … اتفاق می‌افتد. به هر حال اوضاع به شکلی است که هر کاری کنی، عده‌ای هستند که انتقاد دارند. از این بابت مدیران مسئول نگرانند.

 

چنین سیاستی پیش از این در دستور کار قرار نگرفته بود؟

مسأله فروش اموال مازاد خودروسازان جدید نیست. از سال ۹۰ که تحریم‌ها شروع شد این موضوع، در دستور کار بود. تمام وزرای صنعت، به جای اینکه عامل ضرر و زیان خودروسازان را که نتیجه سرکوب مالی، یعنی تحمیل قیمت‌های دستوری بود  حل وفصل کنند، می‌گفتند که اموال مازادتان را بفروشید و آنها هم اقدام کردند. ولی در شرایط فعلی خریدار نیست. در شرایط تحریم که آینده اقتصادی برای خریدار معلوم نیست، خریداری پیدا نمی‌شود. اصل این حرف که خودروسازان باید اموال مازاد را بفروشند، خوب است. ولی آیا امکان اجرا شدنش هم هست؟ ممکن است خودروسازان مجبور شوند که اموالشان را به ضرر بفروشند. در این شرایط باید تضمینی باشد که اگر به ضرر فروختند، بعداً کسی پیدا نشود که بگوید تخلف و... شده است!

 

اموال مازاد خودروسازان فقط سهام یک بانک و شرکت‌های زیانده است؟ آنها مانند بانک‌ها، وارد حوزه فعالیت‌های غیرمربوطی مثل ساختمان‌سازی نشده‌اند؟

خیر، هیچ کدام وارد بازار مستغلات و ساختمان‌سازی برای سودآوری و... نشده‌اند. ممکن است زمین و ساختمانی از قدیم داشته باشند که با اصلاح ساختار‌ها الآن دیگر نیاز نداشته باشند و بتوانند آنها را بفروشند. البته تا جایی که اطلاع دارم، هر دو شرکت در سال‌های گذشته مقدار زیادی از اموال این چنینی را فروخته‌اند.

 

از اساس چرا خودروساز باید بانک بزند و یا ساختمان بسازد؟ علت ورود به این کارها چیست؟

۲۰ سال پیش ایران خودرو با وام بانکی کوتاه مدت و با بهره بسیار بالا، سرمایه‌گذاری هنگفتی برای تولید سمند کرده بود و دچار مشکل مالی شد. با مشارکت قطعه سازان و نمایندگان خدمات بعد از فروش، روی هم پول گذاشتند و بانکی تأسیس کردند تا بتوانند گرفتاری‌های مالی خود را برطرف کنند. در آن زمان هم عملیات بانکی سودآور بود و هیچ ایراد قانونی هم نداشت. خیلی از خودروسازان بزرگ دنیا، مؤسسات مالی و اعتباری دارند. از طریق این مؤسسات، لیزینگ می‌کنند تا بتوانند محصولاتشان را بطور اقساطی بفروشند.

 

مسأله دیگری که وزارت صنعت به آن تأکید کرده، بومی‌سازی قطعات است. به نظر شما این سیاست در شرایط فعلی مؤثر خواهد بود؟

خودروسازان از خدا می‌خواهند تا قطعه‌سازی پیدا شود و حاضر باشد سرمایه‌گذاری کند و قطعه‌ای را داخلی‌سازی کند. قطعه سازان زیادی برای قطعاتی که ساختن شان آسان‌تر است و سرمایه‌گذاری کمتری می‌خواهد، این کار را کرده‌اند. ولی داوطلب ساخت قطعات پیچیده با فناوری بالا، که سرمایه‌گذاری خیلی زیادی لازم دارد، کم گیر می‌آید. برای بومی‌سازی این نوع قطعات، تیراژ تولید باید بالای ۵۰۰ هزار تا یک میلیون باشد تا هزینه تولید قطعه مقرون به صرفه اقتصادی باشد و گران‌تر از قطعات وارداتی نشود. البته الآن قائم مقام سازمان گسترش اعلام کرده حتی اگر قیمت تمام شده بالاتر از قیمت وارداتی هم باشد، باز هم باید بومی‌سازی کنیم. در مقام سیاستگذار، باید وزیر صنعت این سخن را رسماً اعلام کند تا فردا با نهادهای ناظر بازار مانند شورای رقابت و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان مشکل پیدا نکنیم.

 

بعد از ۱۰ سال سرکوب مالی و ضرر و زیان ۲۰ هزار میلیارد تومانی دو خودروساز و بدهی ۱۵ میلیاردی به قطعه سازان، خودروسازان چطور باید بدهی قطعه سازان را بپردازند و یا در این حوزه سرمایه‌گذاری کنند؟ در حال حاضر که خودروسازان هنوز نتوانسته‌اند بدهی ۱۵هزار میلیارد تومانی قطعه سازان را بپردازند. قطعه سازان چگونه برای ساختن قطعات‌ تک سرمایه گذاری کنند؟ دولت هم که وام ارزی۷۰۰ میلیون یورویی را برای آنها تصویب کرده بود در گیر و دار مقررات بانک مرکزی متوقف شده است.

 

با تمام این تفاصیل، پیش‌بینی شما از روند بازار خودرو در سال ۹۸ چیست؟

با اعمال ناقص دستورالعمل جدید فروش در حاشیه بازار و فروش نقدی و فوری، در حال حاضر قیمت‌ها در بازار کاذب پایین آمده. اما هنوز دلالان فعال هستند. چون هنوز بین قیمت کارخانه و بازار تفاوت ۵ تا ۱۵ میلیونی وجود دارد. در حالی‌که دستورالعمل می‌گوید ۵ درصد زیر قیمت بازار! یعنی اگر اسم بنویسی ظرف یک‌ ماه ۱۵ – ۱۰ میلیون تومان به جیب می‌زنی! کجای دنیا چنین است؟ اخیراً اعلام شده که نرخ دلار از ۸ هزار تومان به ۱۳ هزار تومان افزایش می‌یابد. یعنی باز با یک شوک قیمتی دیگر روبه‌رو خواهیم شد. قیمت‌ها مرتباً بالا می‌رود و برعکس قدرت خرید مردم مرتباً پایین می‌آید. من برخلاف برنامه تولید دو خوروساز بزرگ، حدس می‌زنم که امسال میزان تقاضای مؤثر، از ۷۵۰ هزار دستگاه فراتر نرود.

 

۱۰ سال است که ایران خودرو و سایپا گرفتار بدفهمی‌های شورای رقابت شده‌اند. به علت سرکوب مالی شورای رقابت در ۵ سال گذشته، مجوز فقط ۱۶ درصد افزایش قیمت داده است. در حالی که قیمت همه چیز چندین برابر شده است. الآن زیان انباشته ایران خودرو و سایپا به ۲۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد. اگر قیمت‌ها واقعی بود و اختلاف قیمتی بین کارخانه و بازار ایجاد نمی‌شد، دلال‌ها نمی‌توانستند پا بگیرند. اگر پول‌هایی که در ۱۰ سال گذشته به جیب دلال‌ها رفت، به جیب تولیدکننده برود، هم مالیات می‌دهند و هم امکان سرمایه‌گذاری دارند. الآن بدهی خودروسازان به قطعه سازان ۲۰ هزار میلیارد تومان است و ۲۰ هزار میلیارد تومان هم زیان انباشته دارند. در این شرایط، این زیان را چطور باید جبران کنند؟ اگر به فرض محال هر دو گروه خودروساز، سال آینده هزار میلیارد تومان هم سود ببرند، ۲۰ سال طول می‌کشد که بتوانند زیان‌های گذشته شان را جبران کنند.

 

 

۹۰ درصد قطعات را می‌توان در داخل تولید کرد

 

«روزگاری بود که قیمت ارز ۷ تا تک تومانی بود و بعد به ۴۰ تا تک تومانی رسید. در آن زمان هم ما فکر می‌کردیم که همه زندگی و صنعت ما از بین رفت. مدتی گذشت و همه چیز متعادل شد.» محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی چنین نگاهی به مشکلات کنونی دارد. او بیش از ۴۰ سال است که در صنعت قطعه‌سازی فعالیت می‌کند و معتقد است که امکان تولید ۹۰ درصد از قطعات در داخل کشور وجود دارد.

 

به نظر شما سیاست بومی‌سازی قطعات ممکن و مؤثر است؟

ما اگر بتوانیم قطعات را داخلی‌سازی کنیم که کاملاً هم شدنی است، هم کمک به تولید خودرو و هم کمک به ایجاد اشتغال می‌کند و هم از میزان وابستگی ما کم می‌کند. خودروسازان خارجی هم الآن پشت در ایستاده‌اند که تحریم برداشته شود. اگر بیایند و با ساخت داخل ۹۰،۸۰ درصدی مواجه شوند، به نفع ماست. بنابراین باید این هدف را برای تأمین نیازهای حال حاضر و آینده مان پیگیری کنیم. به همین خاطر نمایشگاه قطعات خودرو را هم طراحی کرده‌ایم و در این نمایشگاه‌ها از شرکت‌های دانش بنیان دعوت شده که برای تولید قطعات، حضور پیدا کنند. اما برای انجام این کار، باید پرداخت‌ها به قطعه سازان حداکثر یک‌ماهه انجام شود تا آنها بتوانند مواد اولیه خریداری کنند. قیمت‌ها هم باید خیلی سریع تعدیل شود. هرچه این قیمت‌ها دیر تعدیل شود و پرداخت‌ها درست انجام نشود، میزان نقدینگی قطعه سازان کم می‌شود و نمی‌توانیم برای تولید قطعات جدید کار کنیم.

 

توان قطعه‌سازی چقدر است؟ قطعاتی با تکنولوژی بالا را هم می‌توان در داخل کشور تولید کرد؟

من اعتقادم این است که ۹۰ درصد قطعات را می‌توانیم بسازیم؛ به این شرط که حمایت شود. زمانی هم که قطعات پیکان قرار بود تولید شود، سخت و پیچیده بود. اما در داخل کشور تولید شد. الآن هم آن قطعات را جمع کرده و با آنها نمایشگاه دائمی درست کرده‌اند. قطعات صنعت خودروسازی، واقعاً طوری نیست که در داخل کشور امکان تولید نداشته باشد. مواد اولیه برخی قطعات را در داخل کشور نداریم اما اکثر آنها را با استفاده از توان پتروشیمی‌ها می‌توان تولید کرد.

در صحبت هایتان به تعدیل قیمت اشاره کردید. یعنی می‌خواهید بگویید برای آنکه بومی‌سازی قطعات محقق شود، قیمت‌ها باید افزایش پیدا کند؟

 

همه هزینه‌های ما برای کار کردن افزایش پیدا کرده‌اند. امسال ۳۶.۵ درصد روی هزینه کارگری گذاشته‌اند که با اضافاتی مثل حق مسکن، خواربار، عیدی، پاداش و... تا ۵۰ درصد می‌رسد. اینها روزانه بر هزینه‌های ما اثر می‌گذارد. وقتی شرکتی ۳۵ درصد هزینه‌اش بالا می‌رود، ۱۰ تا ۲۰ درصد قیمت نهایی‌اش فرق می‌کند.

 

در این صورت برای مثال قیمت ۲۰۶ تیپ ۵ که مرز ۹۰ میلیون را رد کرده، از این هم بالاتر می‌رود!

واقعیت این است که اقتصاد علم محدودیت‌هاست، مثل سیاست نیست. تقریباً قیمت‌های ما هم با نرخ ارز نوسان می‌کند. زمانی هم نرخ ارز هزار تومان بود، ۳ هزار تومان شد؛ به خاطر آن پراید ۱۷ میلیون تومان شد.همه چیز با نرخ ارز حرکت می‌کند. از طرفی دیگر به نقدینگی توجه کنید، نقدینگی به ۱۷۰۰هزار میلیارد تومان رسیده است. از دهه ۸۰ تاکنون، نقدینگی ما ۲۸ برابر شده است. اما آیا تولید ما هم ۲۸ برابر شده؟ تمام اینها روی قیمت اثر می‌گذارد. ارز ۳ هزار تومان بود، حالا ۱۳ هزار تومان شده است. به تبع آن همه چیز بالا می‌آید. تازه در مقایسه با دیگر محصولات خودرو کمترین میزان افزایش قیمت را داشته است. حالا حتی قیمت آلومینیوم که در کشور تولید می‌کنیم، بالا رفته است. اینها همه ورودی‌های این صنعت است. قیمت مس ۵۰ درصد افزایش یافته و این باعث شده است که قیمت‌ها همه بالا برود. اتفاقی هم که در بازار خودرو افتاده، افزایش قیمت نیست، تورم است.

 

با تمام این پیچیدگی‌ها فکر می‌کنید که وضعیت بازار و تولید در سال ۹۸ چطور پیش خواهد رفت؟

من بیش از ۴۰ سال است که در این صنعت هستم. روزگاری بود که قیمت ارز ۷ تا تک تومانی بود و بعد به ۴۰ تا تک تومانی رسید. در آن زمان هم ما فکر می‌کردیم که همه زندگی و صنعت ما از بین رفت. مدتی گذشت و همه چیز متعادل شد. الآن هم به نظر من می‌رسد که همین طور است. قیمت خودرو را هم بازار مشخص می‌کند. به نظر من امسال هم یک میلیون و ۲۰۰ هزار خودرو تولید می‌شود و در بازار ما هم مصرف دارد.

 

 

 

ir​an-newspaper.‎​com
  • 9
  • 5
۵۰%
sarpoosh
با این خبر موافقمبا این خبر مخالفم
3.2 stars from 14 votes
همه چیز درباره
نظر شما چیست؟
انتشار یافته: ۰
در انتظار بررسی:۰
غیر قابل انتشار: ۰
جدیدترین
قدیمی ترین
مشاهده کامنت های بیشتر
هرویه میلیچ,هروویه میلیچ,بیوگرافی هرویه میلیچ بیوگرافی هروویه میلیچ، مدافع جدید استقلال

نام اصلی:   هروویه میلیچ

زادروز:   ۱۰ مهٔ ۱۹۸۹ ‏

زادگاه:  اوسییک، کرواسی

قد:  ۱٫۸۳ متر (۶ فوت ۰ اینچ)

 وزن:  ۷۴ کیلو

پست:  مدافع چپ / وینگر

ادامه
مانوئل پوکیارلی,بیوگرافی مانوئل پوکیارلی,عکس های مانوئل پوکیارلی بیوگرافی مانوئل پوکیارلی + تصاویر مراسم ازدواجش

بیوگرافی مانوئل پوکیارلی

نام کامل: مانوئل پوکیارلی (manuel pucciarelli)

تاریخ تولد: ۱۷ ژوئن ۱۹۹۱ ‏

زادگاه: پراتو

قد: ۱٫۷۴ متر (۵ فوت ۸ ۱⁄۲ اینچ)

پست : مهاجم دوم/هافبک هجومی

ادامه
مودیبو مایگا,بیوگرافی مودیبو مایگا بیوگرافی مودیبو مایگا، بازیکن جدید پرسپولیس

نام کامل:مودیبو مایگا

تولد:۳ سپتامبر ۱۹۸۷ ‏

زادگاه:باماکو، مالی

قد:۱٫۸۵ متر( ۶ فوت ۱ اینچ)

پست:مهاجم، هافبک

ادامه
فرناندو کانسین,بیوگرافی فرناندو کانسین,عکس های فرناندو کانسین بیوگرافی فرناندو کانسین + عکس همسرش

نام کامل: فرناندو کانسین ماتوس

نام  به انگلیسی: Fernando Canesin Matos

زادروز: ۲۷ فوریهٔ ۱۹۹۲ ‏

زادگاه: ریبرآ پرتو، برزیل

قد: ۱٫۷۶ متر

پست: هافبک

ادامه
شیخ دیاباته,بیوگرافی شیخ دیاباته,بازیکن جدید استقلال بیوگرافی شیخ دیاباته مهاجم جدید استقلال

نام کامل: شیخ تیدیانه دیاباته( فرانسوی:Cheick Tidiane Diabaté)

تاریخ تولد: ۱۹۸۸

محل تولد: باماکو، مالی

قد: ۱٫۹۴ متر

پست: مهاجم

باشگاه سابق: الامارات

ادامه
کالدرون,بیوگرافی کالدرون,گابریل کالدرون بیوگرافی گابریل کالدرون (سرمربی جدید پرسپولیس)

نام کامل: گابریل اومبرتو کالدرون (Gabriel Humberto Calderón)

تاریخ تولد: ۷ فوریهٔ ۱۹۶۰

محل تولد: راوسون، آرژانتین

باشگاه سابق: القطر

باشگاه کنونی: پرسپولیس (سرمربی)

ادامه
آنته چاچیچ,بیوگرافی آنته چاچیچ,عکس های آنته چاچیچ بیوگرافی آنته چاچیچ

نام کامل: آنته چاچیچ

زادروز: ۲۹ سپتامبر ۱۹۵۳

زادگاه: زاگرب، یوگسلاوی

پست: سرمربی

تحصیلات : فارغ التحصیل رشته تربیت بدنی

ادامه
آندره آ استراماچونی,بیوگرافی آندره آ استراماچونی,استراماچونی بیوگرافی آندره آ استراماچونی، سرمربی جدید استقلال (+عکس همسر)

نام کامل: آندره آ استراماچونی

تاریخ تولد: ۱۸ ژوئن ۱۹۷۶

محل تولد: رم، ایتالیا

حرفه: مربیگری فوتبال

باشگاه فعلی: استقلال تهران

 

ادامه
مارک ویلموتس,بیوگرافی مارک ویلموتس,ویلموتس بیوگرافی مارک ویلموتس (+سوابق فوتبالی)

گزیده‌ای از بیوگرافی مارک ویلموتس

نام کامل: مارک روبر ویلموتس

تاریخ تولد: ۲۲ فوریهٔ ۱۹۶۹ ‏(۵۰ سال)

محل تولد: ژودوآنی، بلژیک

قد: ۱ متر و ۸۳ سانتی متر

 

ادامه
ویژه سرپوش
شاید از دست داده باشید