به گزارش «دنیای اقتصاد»، شهریور ماه سال گذشته بود که شهرداری تهران با هدف نهادینه کردن فرهنگ دوچرخه‌سواری و جایگزین کردن این وسیله پاک حمل و نقلی به جای وسایط نقلیه رایج با سوخت‌های فسیلی نظیر موتورسیکلت و خودروی شخصی توسط شهروندان در پاره‌ای از سفرهای درون‌شهری، طرح سفرهای ترکیبی «دوچرخه – مترو» را با مجاز اعلام کردن ورود دوچرخه‌های تاشو به واگن‌های مترو در برخی از ساعات شبانه‌روز، کلید زد. در آن زمان حمل دوچرخه تاشو به داخل واگنی که با برچسب از سایر واگن‌ها متمایز شده، مجاز اعلام و طبق ضوابط تعیین‌‌شده، در هر یک از این واگن‌های ویژه، امکان حضور دو مسافر همراه دوچرخه تاشو در هر سفر فراهم شد.
البته طبق پروتکلی که شهرداری برای این موضوع تدوین کرده، امکان ورود به مترو با دوچرخه تاشو نیز در همه ساعات و به شکل نامحدود فعلا ممکن نیست. در حال حاضر در تمام روزهای هفته به غیر از ساعت ۶:۳۰ تا ۹:۳۰ و از ساعت ۱۶ تا ۱۹ که پیک مسافری محسوب می‌شود، دوچرخه‌سواران می‌توانند با دوچرخه‌های تاشو با ابعاد ۳۰×۶۰×۹۰ سانتی‌متر وارد شبکه مترو شوند. این گروه از شهروندان در واقع همان کسانی هستند که بخشی از مسیر خود را از مبدأ تا ایستگاه مترو با دوچرخه طی کرده‌اند و قصد دارند بقیه مسیر را تا نزدیکی مقصد با مترو ادامه دهند و در نهایت احتمالا مسافت کوتاهی را از ایستگاه متروی مقصد نیز رکاب بزنند تا به محل کار، تحصیل، خرید یا تفریح که مدنظر دارند، برسند. سال گذشته شهرداریتهران به دوچرخه‌های معمولی فقط مجوز ورود به شبکه مترو در روزهای تعطیل رسمی و ایام ۱۳ روزه نوروز را داده بود، تا اینکه در ابتدای ماه جاری طی اطلاع‌رسانی تازه‌ای از سوی مدیریت شهری مجوز تازه‌ای برای این نوع از دوچرخه‌ها نیز صادر شد.
به این ترتیب طی چند هفته اخیر امکان سفر ترکیبی با دوچرخه‌های معمولی و مترو در ساعات غیر اوج بعد از ظهر روزهای معمولی (شنبه تا پنج‌شنبه) پس از ساعت ۲۰ تا پایان زمان بهره‌برداری مترو فراهم شد. اما مجوز ورود دوچرخه معمولی به مترو در برخی ساعات شبانه‌روز در حالی صادر شده که تعداد زیادی از ایستگاه‌های مترو به ویژه در خطوطی که قدمت بیشتری دارد، در تراز ورودی به کلی فاقد پله‌برقی و آسانسور هستند و این یعنی اگر به هر دشواری، دوچرخه به این ایستگاه‌ها وارد شود، اما خارج شدن از آن ایستگاه غیرممکن است. در ایستگاه‌های مجهز به پله‌برقی نیز بعضا خرابی مکرر پله‌برقی‌هایی که سال‌هاست از بهره‌برداری آنها می‌گذرد و به تعمیرات اساسی یا نوسازی نیاز دارند، دردسر دوچرخه‌سوارانی را که قصد انتقال دوچرخه معمولی با طول عموما بیش از یک متر را به سکوی سوار شدن به قطار دارند، دوچندان می‌کند.
به این ترتیب مجوز مذکور در‌حالی‌که شبکه مترو به‌طور کامل آمادگی پذیرش دوچرخه‌های معمولی را ندارد، صادر شده است. از طرفی حتی یک نقشه کامل یا بانک اطلاعاتی مشخص وجود ندارد که اگر مناسب‌سازی و تجهیز تمام ایستگاه‌های مترو کامل نیست، دست‌کم قبل از انجام سفر بتوان از اینکه ایستگاه مبدأ یا مقصد دارای پله برقی و آسانسور در ورودی است یا نه، مطلع شد و بر این اساس برنامه‌ریزی کرد.
منطق مدیریت شهری برای صدور این مجوز ثانویه درخصوص حمل دوچرخه معمولی با مترو این است که سفر را برای کسانی که تمایل دارند برای سفر از مبدأ به مقصد از دوچرخه استفاده کنند اما در عصرگاه برای بازگشت به مبدأ، به‌دلیل خستگی یا صعب و شیب‌دار بودن مسیر تمایلی به رکاب زدن ندارند، سهل کند و به آنها اجازه دهد در برگشت دوچرخه معمولی خود را با مترو حمل کنند؛ اما اصل این فرضیه بسیار دور از ذهن است. در واقع گروه هدف اطلاعیه دوم شهرداری درخصوص سفر ترکیبی دوچرخه – مترو، اقلیتی از بین کسانی هستند که این سفرهای ترکیبی را انجام می‌دهند.
عموما سفرهای ترکیبی هم در مسیر رفت و هم برگشت با هر دو وسیله نقلیه مذکور یعنی مترو و دوچرخه انجام می‌شود و این فرض بسیار نادر است که کسی کل مسیر مبدأ تا مقصد را در صبحگاه رکاب بزند و صرفا عصرگاه و هنگام بازگشت از مترو استفاده کند. اگرچه اصل تلاش و توجه شهرداری تهران برای گستردن فرش قرمز زیر پای دوچرخه‌سواران و استفاده‌کنندگان از حمل و نقل عمومی به هر شکل ممکن و ترویج سفرهای ترکیبی دوچرخه – مترو قابل‌ستایش است، اما اکنون بدترین راه برای عملیاتی کردن و ترویج این ایده انتخاب شده که عملا مشوقی برای سفرهای ترکیبی به شمار نمی‌آید.
مدیریت شهری از ساده‌ترین و در عین حال اثرگذارترین راه برای این منظور یعنی جانمایی پارکینگ‌های امن دوچرخه در ورودی ایستگاه‌های مترو غفلت کرده و به دنبال راهی برای تردد با دوچرخه داخل ایستگاه‌ها و قطارهای مترو است؛ در‌حالی‌که این شاید آخرین امکانی است که برای تشویق به سفرهای ترکیبی باید فراهم شود. جانمایی توقفگاه دوچرخه با تعبیه میله‌های فلزی در محوطه بیرونی ایستگاه‌های مترو که بتوان دوچرخه را به آن قفل کرد و البته اگر امنیت آن به شکل نسبی نیز برقرار باشد، می‌تواند گروه پرشماری از شهروندان را به سفر ترکیبی تشویق کند. شهرداری تهران در گذشته نیز اقدام غیرموثر دیگری برای رواج سفر ترکیبی دوچرخه - اتوبوس انجام داده و آن نصب نگهدارنده دوچرخه در بدنه برخی اتوبوس‌های تندرو (BRT) بود که عملا با استقبال شهروندان روبه‌رو نشد.
- 16
- 5
