شیفت بخشی از سفرهای کاری شهروندان به ناوگان حمل و نقلی پاک و غیرموتوری در دو، سه ماه اخیر به حدی سرعت گرفته که مشاهدات میدانی شهروندان نیز آن را تایید می‌کند. در عین حال تایید این تغییر انتخاب ترافیکی شهروندان در آمارهای شهرداری تهران هم قابل رهگیری است.
البته در حال حاضر هیچ علامتی از اینکه شهروندان از خودروی شخصی به دوچرخه شیفت کرده باشند، وجود ندارد و به نظر می‌رسد احتمالا گروه زیادی از کسانی که اکنون از دوچرخه برای سفرهای کاری استفاده می‌کنند، پیش‌تر در زمره استفاده‌کنندگان از مترو و اتوبوس بوده‌اند. بر اساس آمار شهرداری تهران روزانه حداقل ۶۰هزار سفر درون‌شهری در پایتخت با دوچرخه انجام می‌شود.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، در ماه‌های اخیر رگه‌هایی از تردد با دوچرخه در معابر تهران مشهود شده که اگرچه هنوز اندک است، اما در برخی از مناطق توجه شهروندان را به خود جلب کرده و نشان‌دهنده آغاز شیفت تدریجی پایتخت‌نشینان از خودرو به دوچرخه است. بر اساس آمار رسمی شهرداری تهران سهم دوچرخه از کل سفرهای درون‌شهری روزانه پایتخت در سال ۹۶ رقم ناچیزی معادل ۲/ ۰ درصد بوده است که با اولویت‌بخشی به برنامه‌های ترویج دوچرخه در شهر، این رقم در پایان سال ۹۷ با ۵۰ درصد رشد به ۳/ ۰ درصد رسید و بر اساس برآوردهای اولیه در کمتر از شش ماه سپری شده از آغاز امسال هم سهم دوچرخه از کل سفرهای روزانه تهرانی‌ها بین ۱/ ۰ تا ۲/ ۰ درصد افزایش یافته است.
هر چند با تمام این تلاش‌ها همچنان سهم وسیله حمل و نقلی غیرموتوری و پاک از سفرهای درون‌شهری پایتخت زیر یک درصد است، اما میزان رشد استفاده از این وسیله نقلیه نشان می‌دهد این سهم به سرعت در حال افزایش است. آن‌گونه که یعقوب آزاده دل، مدیر واحد حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک شهر تهران به «دنیای اقتصاد» اعلام کرد، بر اساس هدف‌گذاری صورت‌گرفته در حوزه تقویت سهم دوچرخه از سفرهای روزانه درون‌شهری قرار است این سهم در پایان سال جاری به ۶/ ۰ درصد و تا سال ۱۴۰۱ به ۵/ ۱ درصد افزایش یابد. بخشی از این افزایش به دلیل حضور استارت‌آپ‌های عرضه‌کننده دوچرخه در شهر تهراناست.
در حال حاضر نسل هوشمند دوچرخه‌های اشتراکی در تهران که با قفل هوشمند از هر مبدا تا هر مقصد در سطح شهر با پرداخت بهای بسیار اندک قابل استفاده است، به‌عنوان یک محصول فناوری‌محور جدید در حوزه ترافیک عرضه و با استقبال شهروندان در مناطق مرکزی شهر روبه‌رو شده است. با این حال بر اساس آمار ارائه‌شده از سوی آزاده‌دل، در حال حاضر فقط حدود ۵۰۰۰ سفر روزانه با دوچرخه‌های اشتراکی انجام می‌شود و این یعنی صرف حضور این استارت‌آپ‌ها موجب تقویت حضور دوچرخه‌سواران در شهر نشده است. آمار کل سفرهای روزانه با دوچرخه دست‌کم به ۶۰ هزار سفر می‌رسد. به این ترتیب سهم بالایی از کل سفرهای روزانه شهروندان با ناوگان پاک و غیرموتوری دو‌چرخ، به وسیله دوچرخه‌های شخصی انجام می‌شود.
آزاده دل با اشاره به تدوین سند توسعه دوچرخه‌سواری در تهران اظهار کرد: بر اساس این سند در بازه ۵ ساله باید ۵۵۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری در پایتخت ایجاد شود و سالانه باید در هر منطقه، پنج کیلومتر مسیر دوچرخه به بهره‌برداری برسد. در حال حاضر ۷۰ کیلومتر مسیر دوچرخه‌سواری داخل شبکه معابر و ۷۰ کیلومتر دیگر هم داخل بوستان‌ها و مراکز آموزشی و تفریحی ایجاد شده است. به گفته وی، عمده مسیرهای دوچرخه‌سواری باید مسیر درجه یک جاذب با عرض مفید ۵/ ۱ متر باشد.
این آمارها از افزایش معابر ویژه دوچرخه، آن‌قدر چشم‌گیر نیست که بتوان رشد سفرهای درون‌شهری با دوچرخه را به افزایش طول شبکه این معابر نسبت داد. بر اساس اطلاعاتی که مدیر واحد حمل و نقل پاک سازمان حمل و نقل و ترافیک در اختیار «دنیای اقتصاد» قرار داده است، می‌توان تحلیل دقیق‌تری از چرایی افزایش سهم سفرهای درون‌شهری با دوچرخه ارائه کرد. این اطلاعات در وهله اول مناطق «دوچرخه دوست» شهر را معرفی می‌کند. در حال حاضر میزان استفاده از دوچرخه در مناطق نیمه جنوبی شهر بیش از نیمه شمالی است و در این بین رتبه چهار منطقه دوچرخه دوست تهران به مناطق ۲۰، ۱۵، ۱۶ و منطقه هشت در شرق تهران می‌رسد.
این در حالی است که در مناطق مرکزی شهر تهران شامل ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ نیز به‌دلیل حضور استارت‌آپ‌های عرضه‌کننده دوچرخه اشتراکی بخش زیادی از سفرهای کاری با مسافت کوتاه با دوچرخه انجام می‌شود. هرچند میزان استفاده از دوچرخه در همه مناطق در حال رشد تدریجی است، اما علت اقبال بیشتر به این ناوگان پاک در نیمه جنوبی تهران از یکسو به شیب کم در این مناطق باز می‌گردد و از سوی دیگر سفر با دوچرخه از گذشته نیز در این مناطق رایج بوده است. افزون بر این سفرهای کوتاه شهری در مناطق جنوبی رایج‌تر است و بسیاری از سفرهای کاری در محدوده همان منطقه شهری انجام می‌شود؛ در نتیجه دوچرخه گزینه مناسبی برای این قبیل جابه‌جایی‌ها به شمار می‌آید.
پایش رفتار شهروندان دوچرخه‌سوار در تهران نشان می‌دهد در حال حاضر بخشی از سفرهای عموما شغلی با مسافت زیر ۵ کیلومتر در پایتخت با دوچرخه انجام می‌شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، افزون بر عواملی که به آنها اشاره شد، تغییرات اخیر در ترافیک – به مفهوم آمد و شد – شهر و شیفت شهروندان به سمت دوچرخه را می‌توان به عوامل دیگری نیز نسبت داد.
یکی از این عوامل، عاصی شدن شهروندان از ترافیک خودرویی سنگین است که سبب شده به هر شکل ممکن خود را از راندن خودروبه ویژه در ساعات اوج ترافیک خلاص کنند. عامل دوم حجم گسترده اطلاع‌رسانی مدیریت شهری در ماه‌های اخیر است که موجب شده مردم با عواقب خودروسواری به ویژه «آلودگی هوا» بی‌پرده روبه‌رو شوند و نقش خود را در این میان پیدا کنند.
سومین عامل شیفت بی سر و صدای شهروندان به دوچرخه نیز اقدامات ترویجی و تبلیغاتی مدیریت شهری برای محدود‌سازی تردد خودروها و اولویت بخشی به توسعه مسیرهای تردد پیاده و البته معرفی دوچرخه به‌عنوان ناوگان حمل و نقلی پاک بوده که همچون تمام کارهای فرهنگی، اثر آن به تدریج و با گذر زمان قابل سنجش شده است. در حال حاضر میزان استفاده از دوچرخه در روزهای کاری بیشتر از روزهای تعطیل است و به همین خاطر می‌توان اعلام کرد عمده سفرهای با دوچرخه، از نوع سفر شغلی است.
شهرداری تهران همچنین برای حملونقل ترکیبی مترو – دوچرخه به شکل «غیرمتداخل» نیز برنامه‌ریزی کرده است؛ به این معنا که دوچرخه‌سواران بتوانند در محدوده محوطه خارج از ایستگاه مترو دوچرخه خود را متوقف کرده و با مترو ادامه مسیر دهند. برای این منظور در ماه‌های اخیر حدود ۱۵ درصد از ایستگاه‌های فعال مترو معادل ۲۰ ایستگاه به پارکینگ دوچرخه مجهز شده است و قرار است این تعداد به ۵۰ ایستگاه در پایان سال ۹۸ افزایش یابد. به این ترتیب در شرایطی که تا سال گذشته ضعف و عقب افتادگی شهر در حوزه حملونقل و ترافیک، بیگانه بودن پایتخت‌نشینان با دوچرخه به‌عنوان رایج‌ترین وسیله نقلیه غیرموتوری و اصطلاحا «سبز» بود؛ اما اکنون از این مرحله عبور کرده‌ایم، چراکه رگه‌های اولیه رواج دوچرخه، مشهود شده است.
البته تهران تا رسیدن به نقطه ایده‌آل فاصله زیادی دارد، چراکه در شهرهایی از قبیل کپنهاگ و آمستردام سهم دوچرخه از سفرهای روزانه شهروندان عموما به ۳۰درصد می‌رسد. با این حال همین میزان از اثرگذاری طرح‌های ترویج دوچرخه نیز امیدوارکننده است. گروه هدف شهروندان برای ترویج سفر با دوچرخه، کارمندان، دانشجویان و دانش‌آموزان هستند و در نیمه دوم سال نیز با بازگشایی مدارس و دانشگاه‌ها، برنامه‌های ویژه‌ای مخصوصا در حوزه مهارت‌آموزی، برای تقویت سهم سفرهای تحصیلی با دوچرخه در دستور کار قرار خواهد گرفت. به گزارش «دنیای اقتصاد»، به نظر می‌رسد شهرداری تهران در اولویت‌بخشی به مناطق هدف ترویج دوچرخه‌سواری دچار غفلت نیز شده است.
غفلت از منطقه ۲۲ واقع در منتهی‌الیه غربی تهران از توسعه مسیرهای ویژه دوچرخه و عدم فعالیت استارت‌آپ‌های دوچرخه اشتراکی در این منطقه سبب شده ظرفیت بکر و مناسب منطقه ۲۲ در زمینه کاهش استفاده از خودرو بی‌استفاده باقی بماند.
منطقه ۲۲ از یکسو در زمره مناطق کم‌شیب تهران به شمار می‌آید و از سوی دیگر مجموعه متنوعی از امکانات تفریحی و گردشگریهمچون پارک جنگلی، دریاچه چیتگر و مرکز خرید بام‌لند را در دل خود جای داده است و به این ترتیب مقاصد زیادی برای سفر تفریحی با دوچرخه در این منطقه وجود دارد. از سوی دیگر بسیاری از ساکنان منطقه ۲۲ سکونت در این منطقه را به دلیل فرار ازآلودگی هوا و ترافیک انتخاب کرده‌اند و اگر بستر دوچرخه‌سواری مهیا باشد، احتمالا اقبال زیادی به آن نشان خواهند داد.
- 9
- 1
