به گزارش دنیای اقتصاد؛آن‌طور که پیش از این دبیر انجمن واردکنندگان خودرو خبر داده بود، حدود ۲۷۰ شرکت برای دریافت مجوز واردات خودرو درخواست داده‌اند و از این تعداد، نزدیک به ۱۳۰ شرکت موفق به اخذ مجوز شده‌اند. این اتفاق درحالی رخ می‌دهد که در گذشته تعداد واردکنندگان بسیار کمتر از این میزان بوده است.
در سال‌های ابتدایی دهه ۹۰، سهم بازار واردات خودرو عملا در اختیار تعداد اندکی از بازیگران بود. به طور مثال در سال ۱۳۹۰ حدود ۷۰ درصد ورود خودروهای خارجی تنها توسط ۷ شرکت وارداتی انجام می‌شد؛ اما دو سال بعد، یعنی در سال ۱۳۹۲ که ۷۸ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شد، بار اصلی این حجم از واردات بر دوش ۱۱ شرکت قرار گرفت. اما حالا به یکباره تعداد متقاضیان واردات به ۲۷۰ شرکت رسیده و ۱۳۰ شرکت نیز مجوز واردات را دریافت می‌کنند.
چند دلیل عمده را می‌توان برای عوامل احتمالی این رشد در نظر گرفت.
در نگاه اول به نظر می‌رسد که این موضوع رویکرد حاکم بر تصمیم‌گیری‌های وارداتی‌ها بوده و حرکت به‌سمت کاهش انحصار در بازار خودرو و تقویت فضای رقابتی مدنظر سیاستگذاران خودرو است. در گذشته، تعداد محدودی از شرکت‌ها امکان واردات خودرو را در اختیار داشتند که این موضوع منجر به ایجاد تمرکز و دسترسی محدود در بازار عرضه می‌شد. اما در شرایط فعلی، اعطای مجوز واردات به طیف گسترده‌تری از شرکت‌ها، نشانگر تمایل دولت به گشودن فضا برای رقابت بیشتر و ایجاد تعادل در نظام عرضه و تقاضاست.
با این حال، واقعیت آن است که بخشی از انگیزه فزاینده شرکت‌ها برای ورود به حوزه واردات، تنها ناشی از تحولات ساختاری یا سیاست‌های رقابتی نیست، بلکه باید آن را در نسبت مستقیم با سودآوری بالای فرآیند حاکم بر واردات خودرو در شرایط فعلی اقتصادی کشور تحلیل کرد. نظام چند نرخی ارز می‌تواند یکی از عواملی باشد که انگیزه واردکنندگان را تحریک می‌کند.
البته از ابتدای امسال ارزی به واردات خودرو اختصاص پیدا نکرده است. سید حامد عاملی، معاون ماشین‌آلات و صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت هفته گذشته در «همایش استراتژی صنعت خودرو در سایه جنگ» عنوان کرد که در سال جاری حتی یک دلار برای واردات خودرو تخصیص داده نشده است. بنابراین هنوز مشخص نیست که چه نوع ارزی به واردات خودرو تخصیص پیدا خواهد کرد. یا ارز مورد نیاز واردات خودرو از ارز حاصل از صادرات
(ارز تجاری با نرخ مرکز مبادله طلا و ارز) تامین می‌شود که در این مورد احتمال استفاده از ارز حاصل از صادرات خشکبار بالاست، یا از طریق بازار دوم مبادله ارز و طلا که نرخ بالاتری دارد تامین خواهد شد. ولی به هر صورت دریافت هر کدام از این دو نوع ارز برای واردکنندگان سودآور خواهد بود. چراکه اولا هر دوی این بازارهای ارزی نرخ کمتری نسبت به بازار آزاد دارند و از طرف دیگر واردکنندگان از این طریق می‌توانند حفظ سرمایه کنند.
سه مسیر سود برای واردکنندگان
در واقع برخی واردکنندگان خودرو از سه شیوه می‌توانند با واردات خودرو سود کسب کنند که همین موضوع نیز می‌تواند موجب افزایش انگیزه انواع شرکت‌ها (چه شرکتهای خودرویی و چه شرکتهای غیرخودرویی) برای ورود به وادی واردات خودرو شود. همان‌طور که اشاره شد یکی از این روش‌ها استفاده از مابه‌التفاوت نرخ ارز است.
در قانون بودجه سال جاری آمده است: «بانک مرکزی جمهوری اسلامـی ایران مکلف است حداقـل دو میلیـارد یورو از محل اجزای (۱) و (۲) بند «الف» ماده (۱۱) قانون برنامه هفتم پیشرفت و یا سایر منابع مورد تایید برای واردات خودروی سواری نو و کارکرده اختصاص دهد.» بنابراین دست کم بخشی از ارز واردات خودرو از محل این بندهای قانونی تامین می‌شود. جز (۱) بند «الف» ماده (۱۱) قانون برنامه هفتم پیشرفت مربوط به ارزهای در اختیار دستگاه‌های اجرایی، موسسات اعتباری، صرافی‌ها و صادرکنندگان دولتی یا وابسته به شرکتهای دولتی و موسسات و نهادهای عمومی غیردولتی است. جز دوم این قانون نیز به ارز حاصل از صادرات صادرکنندگان خرد می‌پردازد.
ارز صادرات خشکبار نیز می‌تواند زیربخش همین جز دوم باشد که حالا احتمال استفاده از آن برای واردات خودرو قوت گرفته است. ارز حاصل از صادرات آنها در مرکز مبادله طلا و ارز عرضه می‌شود که بهای دلار روز گذشته در آن ۷۰ هزار تومان بود، این در شرایطی است که بهای دلار در بازار آزاد به بیش از ۱۰۰ هزار تومان رسیده است. بنابراین این اختلاف قیمتی می‌تواند برای واردکنندگان جذاب باشد.
با این حال مسیر دومی نیز برای تامین ارز واردات خودرو در این مدت مطرح بوده است. بیستم شهریور ماه امسال برخی رسانه‌ها از مدیر پروژه واردات خودروی وزارت صمت گزارش دادند که از این پس ارز تخصیصی به واردات خودرو از بازار دوم طلا و ارز خواهد بود که نرخ بالاتری نسبت به قیمت ارز در مرکز مبادله طلا و ارز دارد. در واقع این بازار دوم طلا و ارز هنوز شروع به کار نکرده است اما گفته شده در بازار دوم هیچ نرخ‌گذاری از طرف هیچ نهادی شکل نگرفته و نرخ ارز با مکانیسم عرضه و تقاضا مشخص می‌شود، بنابراین نرخ ارز در این بازار بالاتر از نرخ مرکز مبادله است.
با این حال بهای ارز در این بازار نیز کمتر از قیمت بازار آزاد است. بنابراین در هر دو صورت واردکنندگان خودرو از تخصیص ارز ارزان‌تر سود خواهند برد.
مسیر دیگری که جذابیت ارز واردات خودرو را برای شرکت‌ها افزایش داده، نیاز بیشتر به تبدیل ریال به دلار و حفظ سرمایه است. درحال حاضر انواع نااطمینانی‌های سیاسی و اقتصادی در حد بالایی وجود دارد. احتمال فعالسازی مکانیسم ماشه بیش از هر زمان دیگری مطرح است، احتمال تشدید تحریم‌ها و تنش‌های بین‌المللی نیز وجود دارد. در چنین شرایطی شرکت‌ها سعی می‌کنند که دارایی‌های خود را از ریال به یکی از ارزهای معتبر جهانی یا کالاهای سرمایه‌ای تغییر دهند. از آنجا که جمع‌آوری میزان زیادی ارز از بازار آزاد هم کار سختی است و هم می‌تواند تبعات قضایی داشته باشد، استفاده از عنوان واردات خودرو برای خرید ارز و یا تبدیل آن به خودرو استفاده می‌کنند.
در کنار این موارد، نباید از سود رسمی واردات خودرو نیز غافل بود. حتی در شرایطی که واردات با ارز ارزان انجام نشود و تعرفه‌ها و مالیات‌ها به‌صورت کامل اعمال شود، واردکننده با فروش خودرو در بازار، به دلیل کمبود عرضه، اختلاف قیمت جهانی و داخلی و انتظارات تورمی می‌تواند از سود بالایی برخوردار شود.
از این رو، مجموعه عواملی که به آنها اشاره کردیم واردات خودرو را به حوزه‌ای با بازدهی بالا تبدیل کرده که طبیعی است شرکتهای بیشتری را به سوی خود جذب کند.
خطاهای احتمالی
اما با تعدد واردکنندگان خودرو، علی‌رغم افزایش رقابت برخی خطرات نیز خودنمایی می‌کنند. اولین تهدیدی که می‌تواند وجود داشته باشد بروز برخی تخلفات در این زمینه است. پیش از این شاهد بودیم که برخی شرکتهای واردکننده خودرو در مورد قیمت محصولات خود دست به بیش‌اظهاری زده بودند. احتمال تکرار چنین موضوعی تهدیدی است که نمی‌توان از آن چشم پوشید. در این شیوه، واردکننده قیمت واقعی خودروی وارداتی را برای مثال ۱۵ هزار دلار برآورد می‌کند اما در اسناد رسمی، آن را ۱۷ هزار دلار اظهار می‌کند.
در نتیجه، ۲ هزار دلار ارز اضافی دریافت می‌کند که عملا به واردات تخصیص نیافته و می‌تواند در بازار آزاد به فروش برسد. با احتساب اختلاف نرخ ارز، این مبلغ مازاد می‌تواند سودی چند ده‌میلیارد تومانی برای واردکننده متخلف خیالی ایجاد کند. حال اگر این الگو را در ابعاد کلان در نظر بگیریم، برای مثال برای ساده‌سازی بگوییم که ۱۰ درصد از دو‌میلیارد دلاری که به واردات خودرو اختصاص یافته، درگیر بیش‌اظهاری شود، سود حاصل از فروش ارز مازاد در بازار آزاد به بیش از ۶ هزار‌میلیارد تومان خواهد رسید. این رقم نشان‌دهنده آن است که بخشی از رشد تقاضا برای ورود به حوزه واردات، نه لزوما به دلیل تمایل به رقابت‌پذیری، بلکه می‌تواند با هدف بهره‌برداری از اختلاف ساختاری نرخ ارز و خلأهای نظارتی شکل گرفته باشد.
خطای دیگری که احتمال آن وجود دارد کاهش نظارت در کیفیت خدمات است. در گذشته گرچه تعداد واردکنندگان خودرو محدود بود اما این شرکت‌ها خدمات پس از فروش داشتند و علاوه بر این مدعی بودند که نمایندگی رسمی شرکتهای اصلی هستند؛ حالا اما با ۱۳۰ شرکت واردکننده خودرو احتمال کاهش نظارت روی عملکرد آنها وجود دارد و ممکن است که خدمات پس از فروش دچار ضعف شود.
به‌خصوص اینکه اساسا ۱۳۰ شرکت تخصصی واردات خودرو در کشور موجود نیست و احتمالا برخی از این شرکت‌ها اساسا تخصصی در این زمینه ندارند. برای جلوگیری از این موضوع نظارت دقیق نهاد رگولاتور اهمیت اساسی دارد.
خطای دیگری که احتمال بروز آن در فرآیند واردات خودرو وجود دارد، اصرار دولت بر ادامه قیمت‌گذاری دستوری است. همان‌طور که اشاره شد یکی از اهداف افزایش تعداد واردکنندگان می‌تواند رشد رقابت و عبور از انحصار در بازار خودرو باشد. احتمالا بر همین اساس بوده که دولت به ۱۳۰ شرکت مجوز واردات خودرو داده است. اما سیاستگذاران لازم است بپذیرند که با ۱۳۰ شرکت واردکننده، دیگر بازار خودروهای وارداتی انحصاری نیست و نیازی به قیمت‌گذاری دستوری وجود ندارد. البته در اسفندماه سال گذشته شورای رقابت رسما اعلام کرد که بازار خودروهای وارداتی دیگر انحصاری نیست و این خودروها مشمول دستوالعمل‌های این نهاد نمی‌شوند اما دولت همچنان بر قیمت‌گذاری دستوری تاکید دارد.
در واقع می‌توان گفت که گرچه دولت اجازه واردات خودرو به ۱۳۰ شرکت را صادر کرده اما ظاهرا هنوز باور ندارد که این بازار انحصاری نیست. ادامه قیمت‌گذاری دستوری طبق تجربه می‌تواند روندهای غیرشفاف را تقویت کرده و در آینده موجب بروز مشکلات زیادی شود.
- 17
- 4
