تعلیق یا به عبارت بهتر، قطع همکاری دو شرکت خودروسازی رنو و پژو با خودروسازان ایران که به دنبال خروج ترامپ از برجام اتفاق افتاد، فضای صنعت خودروسازی کشور را مه‌آلود کرد. اگرچه دو صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی در ظاهر وابسته به یکدیگر هستند، اما به گفته کارشناسان این حوزه، هر دو صنعت به صورت مجزا فعالیت می‌کنند و هر کدام خط تولید جداگانه‌ای دارند.
پس از آنکه برجام در سال ۹۴ به فرجام رسید و برنامه هسته‌ای ایران توانست امضای کشورهای ۱+۵ را کسب کند، زمینه برای سرمایه‌گذاری یا همکاری مشترک بسیاری از شرکت‌های خارجی در ایران فراهم شد. در این میان صنعت خودروسازی در فاصله کوتاهی پس از امضای برجام، توانست با امضای دو قرارداد با شرکت‌های رنو و پژو فرانسه، مسیر جدیدی را در تولید محصولات خود آغاز کند.
بر اساس قراردادهای منعقدشده، مقرر شد ۴۰ درصد قطعات خودرو از ابتدا در داخل کشور تولید شود و به مرور زمان به ۷۰ درصد برسد. بنابراین شرکت‌های داخلی باید به سمت داخلی‌سازی قطعات حرکت می‌کردند تا به هدف تجاری‌سازی محصول دست یابند. کارشناسان صنعت خودرو بر این باورند که قطعه‌سازی در کشور باید مزیت نسبی داشته باشد و قیمت تمام‌شده محصول این بخش کمتر از قطعات وارداتی باشد. در واقع می‌توان گفت که داخلی‌سازی همواره یکی از مهمترین بندهایی بود که در قراردادهای منعقد شده مورد تاکید قرار گرفت تا علاوه‌بر واردات تکنولوژی به کشور، صنعت خودروسازی ایران از مونتاژکاری به سمت تولید روی بیاورند. پس از انعقاد قرارداد با شرکت‌های خودروسازی رنو و پژو، بسیاری از کارشناسان و حتی مسئولان این جریان را اتفاقی مهم در صنعت کشور دانستند و از آن به‌عنوان «بزرگ‌ترین قرارداد در تاریخ صنعت خودرسازی کشور» نام بردند. به دنبال امضای این قراردادها، میزان صادرات قطعات بر اساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ باید به ۶ میلیارد دلار می‌رسید.
پژو، ایران را آچمز کرد
اگرچه تصور بر این بود که آمال و آرزوهای خودروسازان و قطعه‌سازان کشور در دستیابی به تکنولوژی‌های روز دنیا، داخلی‌سازی و افزایش میزان صادرات قطعات خودرو با اجرای برجام محقق خواهد شد، اما این اهداف و آرزوها در کسری از ثانیه و به دنبال لغو برجام از سوی آمریکا نقش برآب شد. پژو اعلام کرد که فعالیت خود را در ایران تا تصمیم‌گیری نهایی تعلیق خواهد کرد.
البته به نظر می‌رسد این شرکت بزرگ خودروسازی بیش از هر چیز با بیان واژه «تعلیق» تلاش کرده است تا اندکی حفظ آبرو کرده و رفتار نادرست گذشته خود را دوباره تکرار نکند وگرنه آنچه مسلم است شرکت موفقی مانند پژو هیچ‌گاه منافع خود را به خطر نمی‌اندازد. رنو نیز از این قاعده مستثنی نبوده و با وجود اینکه مدیرعامل شرکت رنو اعلام کرده است که در ایران باقی خواهد ماند و به فعالیت خود ادامه می‌دهد، به نظر می‌رسد تحقق این وعده اما و اگرهای زیادی دارد و هر آن امکان ترک ایران از سوی این شرکت خودروسازی وجود دارد.
قطعه‌سازان بلاتکلیف
در حال حاضر دو سال و اندی از زمان انعقاد قرارداد ایران‌خودرو و شرکت خودروسازی پژو می‌گذرد. به گفته سخنگوی انجمن قطعه‌سازان، جزئیات قراردادهای خودرویی با فرانسه در اختیار قطعه‌سازان قرار داده نشده است. بنابراین هیچ آمار رسمی و دقیقی از افزایش داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید خارجی نیز وجود ندارد. این در حالی است که پژو با ترک ایران، خسارت‌های سنگینی به صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور وارد کرده است و همچنان معلوم نیست که جبران این خسارت‌ها به چه شکل خواهد بود. فرهاد بهنیا با تاکید بر اینکه باید وزارت صنعت تضامین اجرای قرارداد پژو را اعلام و خسارت قطعه‌سازان را پرداخت کند، گفته است که قطعه‌سازان در تولید پلتفرم‌های مشترک آسیب زیادی دیده‌اند، اما وزارت صنعت جوابگوی زیان آنها نیست.
در قرارداد جدید پژو قرار بود تعدادی از محصولات فرانسوی در کشور تولید و راهی بازار شوند که برای داخلی‌سازی این محصولات حدود ۵۰ قطعه‌ساز بزرگ به این موضوع ورود پیدا کرده و پیش‌بینی سرمایه‌گذاری افزون بر هزار میلیارد تومان برای تولید قطعات خودروهای تولید مشترک شد که با تعلیق این همکاری ضربه سختی به صنعت قطعه‌سازی کشور وارد شده است. امروز قطعه‌سازانی که در پروژه قرارداد پژو همکاری داشتند بلاتکلیف هستند و نمی‌دانند با قطعاتی که تولید کرده‌اند چه کار کنند.
تحریم قطعات و مواد اولیه
مهلت ۹۰ روزه ترامپ به اروپایی‌ها، حدود ۴۰ روز دیگر به پایان می‌رسد و ۱۵ مرداد ماه، بر اساس گفته رئیس‌جمهور آمریکا، ایران با تحریم‌های شدیدی مواجه خواهد شد. در این بین، بلاتکلیفی صنعت خودروسازی کشور و به‌ویژه صنعت قطعه‌سازی زمانی تشدید می‌شود که هنوز مشخص نیست مسئولان وزارت صنعت، معدن و تجارت چه برنامه‌ای برای جبران خسارت صنعت خودروسازی و جلوگیری از آسیب بیشتر به این صنعت در نظر دارند. رئیس کمیسیون تسهیل کسب‌وکار اتاق بازرگانی تهران معتقد است که این بار آمریکا خودروی ایران را تحریم نکرده است بلکه محدودیت‌های سختی برای قطعات و مواد اولیه در نظر گرفته شده است.
محمدرضا نجفی‌منش می‌گوید: «هدف اعمال این تحریم‌ها ضربه سخت به ایران است و البته نباید فراموش کرد که تحریم‌ها، این بار خشن و سخت است. برخی کشورها تا ۳۰۰ میلیون دلار در ایران سرمایه‌گذاری کرده‌اند، اما جرات ندارند کار را با ایران در شرایط جدید تحریم ادامه دهند، پس ترک ناخواسته شرکت‌های سرمایه‌گذار در ایران محرز شده است.»
وابستگی، پاشنه‌آشیل صنعت قطعه‌سازی
عضو انجمن قطعه‌سازان کشور در گفت‌وگو با «فرهیختگان» بر این نکته تاکید میکند که صنعت خودرو کشور به دلیل نداشتن برنامه مشخص و انحصار این صنعت در بخش دولتی و خصولتی، مسیر رفته را دوباره تجربه کرد و در نتیجه بایکوت شد. بهرام شهریاری معتقد است که به‌رغم قدمت بیش از ۵۰ ساله صنعت خودرو در ایران، هنوز نتوانسته‌ایم در بخش طراحی خودرو فعالیت کنیم تا بتوانیم به جای مونتاژکاری، در زمره کشورهای تولیدکننده خودرو قرار بگیریم.همین امر باعث شده با خروج یک شرکت خودروسازی از کشور، متحمل ضرر و زیان‌های فراوانی شویم.
وی صنعت قطعه‌سازی در کشور را یک صنعت وابسته می‌داند و در توضیح آن می‌گوید: «وابستگی این صنعت به صنعت یک کشور صاحب برند در حوزه خودرو، مانعی جدی برای صنعت قطعه‌سازی کشور محسوب می‌شود. به دنبال آمدن پژو به ایران و عقد قرارداد قطعه‌سازان با این خودروساز بدعهد، بسیاری از قطعه‌سازان خط تولید خود را آماده و تجهیز کرده‌اند. حتی تعداد قابل‌توجهی از این شرکت‌ها با جذب نیروی کار، افزایش میزان تولید قطعات را مدنظر قرار دادند. اما مادامی که صنعت قطعه‌سازی کشور در فضای مونتاژکاری باقی بماند، باید تبعات ناشی از آن را نیز بپذیرد.»
به گفته شهریاری راهکار برون‌رفت از چنین وضعیتی، روی آوردن به مقوله طراحی خودرو است. اگر فعالان صنعت خودرو در کشور به حوزه طراحی و سپس تولید خودرو ورود کنند، بی‌تردید به استقلال خواهند رسید و در نتیجه با قطع وابستگی، می‌توان به تحول اساسی در صنعت خودرو کشور امیدوار بود. هر چند منظور از طراحی خودرو این نیست که تمام اجزای خودرو باید در داخل کشور ساخته شود، بلکه هدف اصلی دستیابی به یک برند اختصاصی برای کشور در حوزه خودرو است.
قطعه‌سازی درگیر تحریم‌های داخلی
این عضو انجمن قطعه‌سازان کشور می‌افزاید: «صنعت قطعه‌سازی در ایران چه از نظر تحریم‌های بیرونی و چه به لحاظ تحریم‌های درونی، با تنش‌ها و چالش‌های فراوانی دست‌وپنجه نرم میکند. مشکلات نظام بانکی، مالیات، بیمه، تامین مواد اولیه و مواردی از این قبیل، بیش از تحریم‌های خارجی دست و پای قطعه‌سازان را بسته است. برای مثال فولاد یکی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه‌سازی است؛ به عبارت دیگر فولاد به‌عنوان یک صنعت بالادستی، باید مواد خود را در اختیار صنایع پایین‌دستی از جمله قطعه‌سازی قرار دهد تا محصول مورد نیاز تولید شود. این در حالی است که صادرات فولاد که به منزله خام‌فروشی است، صرفه اقتصادی بیشتری برای تولیدکنندگان دارد. نکته قابل توجه در این زمینه، تشویق صادرکنندگان نمونه فولاد کشور از سوی مسئولان است در صورتی که مسئولان باید تولیدکنندگان فولاد را مکلف کنند تا فولاد مورد نیاز قطعه‌سازان را در اختیارشان بگذارند.»
صنعت قطعه‌سازی در پساتحریم
شهریاری در ادامه با اظهار نگرانی از وضعیت پیش‌رو در صنعت قطعه‌سازی، می‌گوید: «در حال حاضر فشاری که روی قطعه‌سازان وجود دارد رو به افزایش است. هنوز طلب‌شان از خودروسازان وصول نشده، علاوه‌بر اینکه توانایی بازپرداخت مبالغی را که از بانک‌ها استقراض کرده‌اند، ندارند از این رو باید جریمه‌های سنگینی پرداخت کنند. تاکنون نیز تعداد زیادی از قطعه‌سازان از گردونه تولید خارج شده‌اند و در آینده‌ای نزدیک تعداد بیشتری از قطعه‌سازان از ادامه فعالیت در این عرصه صرف‌نظر می‌کنند. با چنین وضعیتی گمان می‌کنم صنعت قطعه‌سازی روزبه‌روز ضعیف و ضعیف‌تر می‌شود.»
وی در مورد وضعیت صنعت قطعه‌سازی و سپس خودروسازی، پس از تشدید تحریم‌ها می‌گوید: «شکی نیست که تحریم‌ها صنعت خودرو کشور را در تنگنا قرار می‌دهد. بنابراین قطعه‌سازان برای دوام آوردن در چنین شرایطی چند راهکار بیشتر پیش‌رو ندارند؛ نخست اینکه برای تامین قطعات یدکی یا مواد اولیه یا ماشین‌آلات مورد نیاز، مانند سال‌های پیش‌از برجام، مجبور به دور زدن تحریم‌ها باشند. طبیعتا دور زدن تحریم‌ها و خرید مواد موردنیاز هزینه‌های سنگین‌تری را بر قطعه‌ساز تحمیل میکند و در نتیجه در قیمت تمام شده خودرو تاثیر شدیدی خواهد گذاشت و موجب افزایش قیمت خودرو خواهد شد. دوم اینکه بسیاری از قطعه‌سازان برای پرهیز از پرداخت هزینه‌های سنگین مجبور به خرید اجناس مشابه چینی یا تایوانی هستند.
بنابراین مشخص نیست که کیفیت خودروهای تولیدی در آینده به چه میزان خواهد بود. راهکار دیگر اینکه بسیاری از قطعه‌سازان خط تولید خود را کاهش می‌دهند که این اقدام موجب تعدیل یا حذف بخش عمده‌ای از نیروی کار خواهد شد.» به گفته وی، با توجه به اینکه از یک سو دروازه‌های تعامل ما با دنیا بسته است و از سوی دیگر دولت هیچ برنامه مشخصی برای صنعت خودرو کشور در نظر ندارد، به نظر نمی‌رسد صنعت خودرو پس از اعمال تحریم‌ها وضعیت قابل قبولی داشته باشد.
توقف تولید خودروهای پسابرجامی
اما دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور نیز در گفت‌وگو با «فرهیختگان» در توضیح وضعیت صنعت قطعه‌سازی در کشور پس از اعمال تحریم‌های آمریکا، می‌گوید: «بخش زیادی از مواد اولیه صنعت قطعه‌سازی وارداتی است و بخش دیگر نیز اگرچه در کشور تولید می‌شود، اما کفاف نیاز شرکت‌های قطعه‌سازی را نمی‌دهد. واردات نیازمند ارز است. نوسانات ارزی و عدم همکاری وزارت صنعت و معدن، واردات مواد مورد نیاز را برای قطعه سازان با مشکلات فراوانی همراه کرده است.
بنابراین مهمترین اتفاقی که با اعمال تحریم‌ها رخ می‌دهد این است که تولید خودروهای پسابرجامی مثل پژو ۲۰۰۸ یا متوقف می‌شود یا در تیراژ کم تولید می‌شود، یا قیمت‌ها به اندازه‌ای افزایش می‌یابد که از حد توان متقاضیان خارج است.» آرش محبی‌نژاد معتقد است که احتمال افزایش تولید یا تولید دوباره خودروهای قدیمی مانند پراید، سمند و... پس از اعمال تحریم‌ها وجود دارد، اما معمولا قطعه‌سازان ترجیح می‌دهند از طریق دور زدن تحریم‌ها مواد اولیه مورد نیاز خود را تامین کنند.
زهرا فریدزادگان
- 16
- 6
