طی ماه‌های گذشته اتفاقات زیادی در حوزه خودرو افتاده است، افزایش قیمت‌ها حتی کارشناسان را هم متعجب کرده، بسیاری از خودروهای وارداتی به دلایل مختلف راهی بازار نشده‌اند، قطعه‌سازها هر چند وقت یکبار تهدید به توقف فعالیت می‌کنند و خودروسازهای داخلی هم از وضع بازار شاکی هستند و حرف‌های عجیبی در مورد قیمت واقعی محصولاتشان می‌زنند. همه اینها باعث شد بعضی از نماینده‌های کمیسیون اصل نود طرحی را برای آزادسازی واردات و کاهش تعرفه خودروهای وارداتی ارایه کنند و اسمش را بگذارند طرح «ساماندهی بازار خودرو».
این طرح طبق رویه مجلس برای بررسی بیشتر راهی کمیسیون صنایع و معادن شد و به اعتقاد طراحان اصلی با هویتی جدید از این کمیسیون بیرون آمد، حتی نام طرح هم شد «ساماندهی صنعت خودرو» که کلیات آن به همراه ماده ١ روز یکشنبه در صحن مجلس رأی آورد و تصویب شد. به همین بهانه بد نیست ابعاد مختلف آن را به زبانی ساده‌تر از آن‌چه در طرح آمده، بررسی کنیم.
دغدغه محیط زیستی
بخش بزرگی از طرح ساماندهی صنعت خودرو روی آلایندگی خودروها، میزان مصرف سوخت و اسقاط آنها تمرکز دارد و از قضا این همان چیزی است که خیلی‌ها را وادار به انتقاد کرده است. آنها می‌گویند همین چند وقت پیش مجلس طرحی را با هدف کاهش آلایندگی در شهرها و کنترل مصرف سوخت خودروها تصویب کرده و این طرح، هم دوباره‌کاری است و هم قوانین اخیر را نقض می‌کند.
مثلا در ماده یک این طرح آمده که دولت باید حقوق ورودی خودروهای سواری را براساس حجم مصرف سوخت و میزان آلایندگی آنها تعیین کند. در ماده ٣ این طرح هم موضوع خودروهای هیبریدی به میان آمده و قرار شده که حقوق گمرکی آنها براساس مصرفشان تعیین شود، همچنین براساس این ماده دولت موظف است زمینه تولید خودروهای برقی را ظرف دو‌سال فراهم کند. خودروهای سواری تمام برقی مشمول سود بازرگانی بوده و وضع هرگونه حقوق گمرکی به این خودروها متنوع است. دولت موظف است زمینه تولید داخلی خودروهای برقی یا هیبریدی را در مدت ۵سال فراهم کند. این ماده ٣ تبصره دارد که هر کدام کاملا مفصل شرح وظایف دولت را در مورد ترویج استفاده و تولید خودروهای هیبریدی توضیح می‌دهند. ماده ١٢ طرح هم با ٣ تبصره خیلی مفصل روی اسقاط خودروهای فرسوده تاکید می‌کند. طبق این ماده و تبصره‌هایش هم دارنده‌های خودرو موظف هستند بعد از پایان سن فرسودگی آنها که ٣ ماه بعد از تصویب این طرح اعلام می‌شود، خودرویشان را از رده خارج کنند و هم دولت، تولیدکننده‌ها و واردکننده‌های خودرو باید برای این کار تلاش کنند.
دغدغه کسب‌وکار
یکی از دستاویزهای تولیدکننده‌های داخلی خودرو برای مقاومت در برابر کاهش تعرفه خودروهای وارداتی، اهمیت اشتغالی بوده که آنها ایجاد کرده‌اند، احتمالا به همین دلیل هم در طرح ساماندهی صنعت خودرو به موضوع کارکنان بخش‌های مربوط به خودرو هم توجه شده است. مثلا در ماده ۶ وزارت صنعت، معدن و تجارت برای بهبود فضای کسب‌وکار مکلف شده زمینه مشارکت فعال و موثر نمایندگان اتاق‌ها، انجمن‌ها و تشکل‌های تخصصی کارگری و کارفرمایی در کمیسیون ماده یک آیین‌نامه اجرایی قانون مقررات صادرات و واردات و کارگروه‌های آن را فراهم کند.
تعهدات خودروسازها
از آنجایی که اساسا طراحان اولیه این طرح آن را برای تعدیل بازار خودرو، رقابت‌پذیری و پاسخگوکردن تولیدکننده‌های داخلی در مورد محصولاتشان طراحی کردند، بد نیست نگاهی هم به بخش‌هایی کنیم که به هدف آنها نزدیک به نظر می‌رسند اما در این بخش‌ها هم ظاهرا گردونه بیشتر به نفع تولیدکننده‌های داخلی چرخیده. اگرچه در قسمت‌هایی هم بر لزوم پاسخگویی آنها تأکید شده مثلا در ماده ٢ این طرح باید حقوق ورودی خودروهای تولید داخل با لحاظ حمایت از تولید داخل حداقل سالانه ۵درصد کاهش یابد. ماده ٥ هم می‌گوید: «واردات خودرو توسط اشخاص حقیقی و حقوقی مشروط به وجود نمایندگی رسمی شرکت خودروساز و همچنین خدمات پس از فروش خودروی مذکور در کشور آزاد است. خدمات مذکور براساس دستورالعملی است که ظرف مدت یک‌ماه پس از لازم‌الاجراشدن این قانون توسط وزارت صنعت، معدن و تجارت تهیه و به تصویب هیأت‌وزیران می‌رسد.» بخش‌هایی که خودروسازها را در مورد کیفیت تولیداتشان پاسخگو می‌کند، شامل ماده ٨ و ١٠ می‌شود. طبق ماده ٨، سازمان ملی استاندارد مکلف می‌شود در اجرای استانداردهای مصوب تولید خودرو در هر‌سال طوری برنامه‌ریزی کند که از تولید خودروهای خارج از استانداردهای مذکور جلوگیری کند. همچنین شماره‌گذاری خودروها توسط نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران منوط به تأیید سازمان ملی استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران است. تبصره این ماده هم می‌گوید که تولیدکنندگان داخلی خودرو مکلفند نسبت به نصب برچسب درصد (نسبت) تولید داخلی براساس دستوالعمل صادره از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت روی هرکدام از محصولات خود اقدام کنند. شاید بتوان ماده ١٠ این طرح را واقعا اتفاقی جدید در تولید خودروهای داخلی دانست. این ماده تولیدکننده‌های خودروها را موظف می‌کند که بخشی از خسارت تصادفاتی را که به دلیل نقص آنها بوده، پرداخت کنند. در این ماده آمده: «درصورت وقوع تصادف در دوره تضمین (گارانتی) و ارجاع به کارشناسی، کارشناسان رسمی موظفند میزان عیب و نقص ناشی از تولید خودرو در ایجاد تصادفات و عامل حادثه را ذکر نمایند. شرکت سازنده به میزان دخالت نقص خودرو در علت وقوع تصادف و نقش ایمنی خودرو در میزان خسارت و تلفات حادثه دارای مسئولیت مدنی است.»
ماده‌های حذف‌شده
٢ ماده از طرحی که طراحان اصلی به کمیسیون صنعت داده بودند، از سوی این کمیسیون حذف شده است. یکی از آنها ماده ٤ است که از قضا به گفته بهرام پارسایی، مهمترین و در واقع روح این طرح بوده و می‌گوید عوارض خودروهای وارداتی نباید بیش از ۲۵درصد تعرفه واردات حقوق ورودی خودروها که در ماده ١ این طرح به آن اشاره شده است، محاسبه شود. پارسایی و دیگر طراحان طرح اصلی و مخالفان این طرح می‌گویند که بدون این ماده اساسا از هدف اصلی‌اش دور شده است. ماده دیگری که حذف شده و پارسایی می‌گوید که می‌توانسته تغییری بزرگ در بازار خودرو ایجاد کند، ماده ١١ است که گروه‌های خودروساز را مکلف می‌کرد هنگام فروش، قیمت تمام‌شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه کنند.
موضع موافقان، مخالفان و دولت
با وجود این‌که کلیات طرح ساماندهی صنعت خودرو تصویب شده است اما هنوز هم دعوا بر سر جزییات آن ادامه دارد. طراحان اولیه و مخالفان طرح می‌گویند، طرح جدید گره خاصی را باز نمی‌کند و جزییات مفید آن همچنان که باید و شاید موثر نیستند اما موافقان اعتقاد دارند که همه چیز در آن هست؛ از حمایت از تولید داخلی گرفته تا مقابله با آلایندگی و استانداردسازی خودروهای داخلی. دولت هم تا اینجای کار خیلی به این طرح چراغ سبز نشان نداده است تا جایی که فرشاد مقیمی، معاون وزیر صنعت نیز با ارایه توضیحاتی درباره این طرح گفته: «ما با این طرح مخالفیم، چون با توجه به شرایط امروز کشور، زمینه اجرای آن فراهم نیست.» طبق گزارش‌هایی هم که از جلسات نماینده‌های مجلس و وزیر صنعت شنیده شد، شخص وزیر هم خواهان مسکوت‌ماندن این طرح شده بود.
- 15
- 6
