«فروش قانون»؛ بیماری مبتلا به مدیریت شهری در تهران | شهرداری تنها برنده طرح ترافیک است

روزنامه توسعه ایرانی نوشت: در تهران هر تخلفی قیمتی دارد؛ از حق ورود به مرکز شهر تا حق اشغال پیاده‌رو، از مجوز ساخت‌وسازِ ناهماهنگ تا عبورِ آزاد موتورهایی که هیچ قانونی مهارشان نمی‌کند. نظامی شکل گرفته که در آن شهرداری، به‌جای آنکه نگهبان قانون و نظم شهری باشد، نقش «واسطه مالی» را بازی می‌کند؛ میان تخلف و مجوز. نتیجه شهری است که هر روز آلوده‌تر، شلوغ‌تر و نابرابرتر می‌شود.

طرح ترافیک یا کالایی شدن قانون

در قلب پایتخت، جایی که طرح ترافیک و محدودیت‌های شهری قرار بود بار ترافیک را کاهش و کیفیت زندگی را بهبود بخشد، شرایط جور دیگری پیش رفت. در واقع در بخش‌های وسیعی از پایتخت، طرح ترافیک تبدیل شده به کالایی که «خلاف قانون» را می‌فروشد. در نتیجه قانونی که باید سهمی در کاهش ترافیک و آلودگی می‌داشت به یکی از منابع درآمد شهرداری بدل شده است. 

در حالی‌که فلسفة این طرح کاهش بار ماشین در مرکز بود، ترافیک در محدوده طرح از همیشه سنگین‌تر است. هیچ‌جا برای پارک نیست، خیابان‌ها خلوت نیست و هوا نه تنها تمیزتر نشده که هر روز آلودگی رکورد روز قبل را می‌زند. در این میان تنها برنده، شهرداری است. شهرداری از محل فروش طرح درآمد به دست می‌آورد؛ درآمدی که، به گفته‌ی مهدی جعفر تشکری هاشمی، تنها ۱۱ درصدش صرف توسعه مترو شده است.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران به صراحت می‌گوید: «تفکر درآمدزایی شهرداری از طرح ترافیک نمک بر زخم مردم می‌پاشد. برخی تصمیمات و اطلاعیه‌های غیرکارشناسی نه‌تنها کمکی به کاهش آلودگی و ترافیک نمی‌کند، بلکه موجب نارضایتی مردم و اتلاف منابع عمومی شده است».

ترافیک، آلودگی و هوشمندسازی گم‌شده

هر صبح تهران به شکل یک نقشه‌ی قرمز درمی‌آید. از آزادی تا ولیعصر، از انقلاب تا تجریش، تراکم خودروها چنان بالاست که نرم‌افزارهای نقشه‌خوان بین ساعت اوج و عادی تفاوتی قائل نیستند. داده‌های مرکز کنترل ترافیک نشان می‌دهد پرترافیک‌ترین نواحی، مناطق ۶، ۱۱ و ۱۲ هستند؛ محدوده‌هایی که هم مرکز اداری‌اند، هم محدوده طرح.

اما آنچه بیش از تعداد خودروها نگران‌کننده است، نبود مدیریت هوشمند است. تهران هنوز فاقد سامانه‌ی هماهنگ چراغ‌ها، تحلیل لحظه‌ای داده‌های تردد و برنامه‌ریزی پویاست. دوربین‌ها بیشتر برای جریمه نصب شده‌اند تا مدیریت ترافیک. نتیجه این شده که مردم «طرح می‌خرند»، اما همچنان در ترافیک می‌مانند.

سهم حمل‌ونقل عمومی از سفرهای شهری تهران حدود ۲۷ درصد است؛ یعنی تقریباً نصف میانگین جهانی. وقتی اتوبوس‌ها فرسوده‌اند و متروها شلوغ، شهروند ترجیح می‌دهد با خودرو شخصی یا موتور سفر کند. در این وضعیت، طرح ترافیک نه بازدارنده است و نه عادلانه؛ فقط به ابزاری برای فروش حق تردد بدل شده است.

موتورهای ‌قانون‌گریز؛ فرزندان ناخواسته طرح

در حالی‌که خودروها زیر بار طرح و عوارض رفته‌اند، موتورسیکلت‌ها تقریباً از هر محدودیتی معاف‌‌اند. طی دو سال گذشته، شمار موتورسیکلت‌های فعال در تهران به شکل چشمگیری افزایش یافته است. آمارهای غیررسمی از نزدیک پنج میلیون موتور حکایت دارد؛ وسیله‌هایی که اغلب معاینه فنی ندارند، با صدای بلند و دود غلیظ در خیابان‌ها و پیاده‌روها به هر شکل که بخواهند حتی در خلاف جهت! حرکت می‌کنند و در تقاطع‌ها نظم ترافیکی را برهم می‌زنند.

وقتی طرح ترافیک فقط خودروها را هدف گرفته و ورود موتورها را مجانی گذاشته، طبیعی است که مردم برای فرار از هزینه، سراغ موتور بروند. این پدیده، خود به یکی از منابع اصلی آلودگی هوا و بی‌نظمی شهری تبدیل شده است. طبق برآوردهای کارشناسان سازمان محیط‌زیست، موتورهای کاربراتوری حدود ۱۲ تا ۱۴ درصد از آلاینده‌های هوای تهران را تولید می‌کنند. بااین‌حال هیچ سازوکار جدی برای جایگزینی آن‌ها یا محدودسازی‌شان وجود ندارد.

ساختمان‌سازی و نمای فروخته‌شده‌ی شهر

سیاست «اول پول، بعد قانون» در تهران فقط پشت چراغ قرمز و گیت‌های طرح ترافیک دیده نمی‌شود؛ در دل اداره‌های مناطق شهرداری هم جا خوش کرده است. کافی است به بخش «عوارض تخلفات ساختمانی» سری بزنید تا ببینید قانون در تهران نه بازرسی می‌شود، نه اصلاح؛ بلکه تخطی از آن قیمت‌گذاری شده است.

شهرداری تهران بخشی رسمی و فعال به نام «اداره وصول عوارض تخلفات ساختمانی» دارد. فلسفه‌ی اولیه‌اش، جبران هزینه‌های شهری از محل خطاهای ناخواسته‌ سازندگان بوده، اما در عمل، به مجوزی برای تداوم تخلف تبدیل شده است. یعنی به‌جای جلوگیری از ساخت‌وساز غیرمجاز، به مالک گفته می‌شود: «بساز، فقط پولش را بده!».

در واقع، تخلف دیگر جرم نیست؛ تعرفه دارد. ساخت اضافه ‌طبقه، تجاوز به حریم کوچه، تغییر کاربری از مسکونی به تجاری، حتی بی‌توجهی به نمای شهری قابل‌خرید است. رقم‌ها بسته به منطقه متفاوت‌اند، اما طبق گزارش‌های رسمی، در مناطق شمالی هر متر تخلف ساختمانی گاهی تا ده‌ها میلیون تومان عوارض دارد و این پول مستقیم به حساب درآمدی شهرداری می‌رود، نه به صندوق اصلاح ساخت‌وساز.

نتیجه چیست؟ شهری که در آن نظم کالبدی و زیبایی بصری قربانی درآمد شهرداری می‌شود. برج‌هایی که روی بافت فرسوده قد می‌کشند، خانه‌هایی که بدون پارکینگ ساخته می‌شوند، مغازه‌هایی که تا نیمه پیاده‌رو پیش می‌آیند؛ همه محصول همان سیاست رسمی «قانون‌فروشی» هستند.

چندی پیش راضیه شهاب، سرپرست دفتر امور شهری و شوراهای استانداری تهران اعتراف کرده بود که «بیش از ۳۰ درصد درآمد شهرداری مناطق از محل جرایم کمیسیون ماده ۱۰۰ است. که در آینده برای شهرها مشکلات متعددی به همراه خواهد داشت». این حرف بدان معنی است که اگر مردم قانون را رعایت کنند، شهرداری ورشکست می‌شود!

این جمله، خلاصه‌ی وضعیت امروز مدیریت شهری است. کمیسیون ماده ۱۰۰ که باید برای توقف و تخریب ساختمان‌های خلاف عمل کند، به دفتری برای قیمت‌گذاری تخلف بدل شده. حتی در برخی مناطق، شهرداری‌ها از سازندگان می‌خواهند ابتدا تخلف را انجام دهند تا بعد «پرونده درآمدی» تشکیل شود!

در چنین سازوکاری، شهر دیگر با منطق برنامه‌ریزی اداره نمی‌شود، بلکه با منطق سودآوری پیش می‌رود. نماهای ناهمگون، تراکم‌های غیراستاندارد، محله‌های بدون فضای تنفس همه نتیجه‌ی این تبانی خاموش در کالبد شهر است.

نکته مهم‌تر این‌که این نظام عوارض، برخلاف فلسفه توسعه شهری، به تولید نابرابری فضایی دامن زده است. در شمال شهر، سازندگان توان پرداخت جرایم سنگین را دارند و بنابراین هر تخلفی می‌کنند؛ در جنوب، شهرداری‌ها برای درآمد کمتر، فشار تخریب را بر مالکان کوچک می‌آورند. یعنی یک قانون، در دو خیابان دو معنا دارد! شاید بدبینانه به نظر برسد، اما واقعیت این است که شهرداری تهران در بسیاری از مناطق دیگر به‌جای آن‌که حافظ قانون باشد، خود ذی‌نفع تخلف است. قانون، تا جایی اجرا می‌شود که درآمد نداشته باشد.

قانون برای درآمدزایی نیست

برای درک بهتر موقعیت خطیر تهران، کافی است تجربه‌ی چند شهر دیگر را مرور کنیم. در لندن، استکهلم، میلان و سنگاپور، طرح‌های مشابهی برای کنترل ترافیک اجرا می‌شود، اما با سه تفاوت بنیادین:

اول، درآمد حاصل از عوارض مستقیماً صرف توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی می‌شود. در لندن درآمد طرح ترافیک به بودجه‌ی خطوط اتوبوس و مترو بازمی‌گردد. دوم، این طرح‌ها پس از ارزیابی عمومی و همه‌پرسی اجرا می‌شوند (مثل استکهلم) تا مردم بدانند چرا و به کجا باید پول بدهند. سوم، هوشمندسازی شبکه باعث می‌شود داده‌ها در زمان واقعی تحلیل شوند و مسیرها پویا تنظیم شوند.

در تهران اما هیچ‌کدام از این سه وجود ندارد. درآمد طرح مشخص نیست کجا خرج می‌شود، مشارکت عمومی در تصمیم‌گیری وجود ندارد، و مدیریت ترافیک هنوز بر مبنای تصمیم‌های اداری و غیرشفاف است. نتیجه، وضعیتی است که قانون فقط زمانی کار می‌کند که «پولش» پرداخت شود.

فروپاشی عدالت و نظم اجتماعی در سایه پول

به اعتقاد صاحبنظران طرح ترافیک و سیاست‌های مشابه، در نهایت مسئله‌ای فراتر از ترافیک و مناظر شهری‌اند: در شهری که بتوانی با پرداخت پول از قانون عبور کنی، نظم اجتماعی فرومی‌پاشد. طبقات مرفه‌تر، با خرید طرح و مجوز، آزادانه در مرکز شهر رفت‌وآمد می‌کنند، در حالی‌که طبقات متوسط و پایین‌تر یا باید ساعت‌ها در مترو و اتوبوس له شوند یا پیاده‌روی‌های طولانی در هوای آلوده را تحمل کنند.

این شکاف، نه‌فقط اعتماد به شهرداری را کاهش داده، بلکه احساس تعلق به شهر را هم سست کرده است. وقتی شهروند ببیند اجرای نظم فقط برای بی‌پول‌هاست و تخلف قابل خرید است، دیگر هیچ برنامه‌ی فرهنگی یا آموزشی جواب نمی‌دهد. آن وقت از او نمی‌توان انتظار داشت که با موتور کاربراتوری دودزایش از چراغ‌های قرمز عبور نکند یا به خط ویژه یا پیاده‌راه رحم کند، چراکه او هم حق خود را از این آشفته بازار طلب می‌کند.

تهران امروز درگیر یک بحران دو وجهی است: از یک‌سو تراکم خودرو، آلودگی و کمبود حمل‌ونقل عمومی و از سوی دیگر، نهادینه شدن منطق پول‌محوری در مدیریت شهری. نتیجه‌اش شهری است که قانون در آن پشت صندوق پرداخت قرار دارد. متاسفانه این سیاست غلط مثل یک بیماری واگیر به برخی از خرد و کلان‌شهرهای دیگر کشور هم تسری پیدا کرده است.

به اعتقاد کارشناسان اگر شهرداری از این بیماری مبتلابه «فروش قانون» علاج پیدا نکند؛ تهران هر سال بیشتر در باتلاق آلودگی و بی‌نظمی فرو می‌رود.