دولت می‌خواهد به جنگ سفرهای کارکنانش برود و قصد دارد استفاده از خودروی شخصی را کاهش دهد؛ تصمیمی که اگر اجرا شود، چند هدف مانند کاهش مصرف سوخت، ترافیک و آلودگی هوا و افزایش بهره‌وری را دنبال می‌کند. هیئت وزیران در جلسه ۲۲ مهر ۱۴۰۵ آیین‌نامه‌ای با عنوان «مدیریت رفت‌وآمد کارکنان» تصویب کرده است که براساس آن، دستگاه‌های اجرایی سه سال فرصت دارند الگوی رفت‌وآمد کارکنان خود را تغییر دهند. هدف این است که دست‌کم ۷۰ درصد کارکنان از شیوه‌های جایگزین برای رفتن به محل کار استفاده کنند و حداقل ۲۰ درصد آن‌ها با خودروی شخصی به محل کار نروند. دورکاری دو روز در هفته، تعیین یک روز بدون خودروی شخصی، تغییر شیوه پرداخت کمک‌هزینه رفت‌وآمد و محدودکردن مأموریت‌های حضوری از دیگر بخش‌های این مصوبه است. اما آیا تغییر شیوه رفت‌وآمد کارکنان دولت می‌تواند به اهدافش برسد؟
رفت‌وآمد روزانه کارکنان یکی از عواملی است که بر ترافیک شهرها و مصرف سوخت تأثیر می‌گذارد. بسیاری از کارکنان هر روز برای رسیدن به محل کار خود از خودروهای شخصی استفاده می‌کنند و در ساعت‌های ابتدایی و پایانی روز به حجم ترافیک شهرها می‌افزایند. حالا دولت در مصوبه‌ای تلاش کرده است سهم سفرهای کاری از ترافیک و آلودگی هوا را کاهش دهد. این مصوبه که ۱۰ ماده دارد، تنها به تشویق کارکنان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی محدود نمی‌شود و دستگاه‌های اجرایی را هم موظف می‌کند برای تغییر الگوی رفت‌وآمد کارکنان خود برنامه‌ریزی کنند.
در ماده یک این آیین‌نامه تأکید شده است که این برنامه باید بر آموزش، اطلاع‌رسانی مستمر، ترویج آثار اقتصادی، محیط‌زیستی و اجتماعی کاهش مصرف سوخت، معرفی و تسهیل استفاده از شیوه‌های جایگزین حمل‌ونقل و ایجاد مشوق‌ها متمرکز باشد.
سه سال برای تغییر شیوه رفت‌وآمد
یکی از مهمترین بخش‌های مصوبه به ماده دوم مربوط است. براساس این ماده، دستگاه‌های اجرایی موظف شده‌اند برنامه مدیریت سفر کارکنان خود را به‌گونه‌ای تنظیم کنند که حداکثر طی سه سال، دست‌کم ۷۰ درصد کارکنان از شیوه‌های مشخص‌شده برای رفت‌وآمد استفاده کنند. پیاده‌روی، دوچرخه، اسکوتر، حمل‌ونقل عمومی، خودروی اشتراکی با حداقل سه نفر سرنشین و موتورسیکلت برقی از جمله این شیوه‌ها هستند. در این ماده تأکید شده است که فقط ۳۰ درصد کارکنان می‌توانند از خودروی شخصی برای رفت‌وآمد به محل کار استفاده کنند. این ماده چهار تبصره دارد. دستگاه‌ها موظف شده‌اند اقداماتی برای جایگزینی خودروهای سازمانی بنزینی با خودروهای برقی و هیبریدی انجام دهند، یک روز در هفته را به‌عنوان روز بدون خودروی شخصی تعیین کنند و متغیرهای تأثیرگذار بر ترافیک شهری، از جمله طرح ترافیک و زوج‌وفرد، را به‌طور جامع زیر نظر بگیرند.
دو روز دورکاری در هفته
یکی دیگر از تصمیم‌های مهم دولت به کاهش روزهای حضور کارکنان در محل کار مربوط است. براساس ماده سوم، دستگاه‌های اجرایی موظف شده‌اند مطابق ضوابط دورکاری، فعالیت‌هایی را که امکان انجام آن‌ها از راه دور وجود دارد شناسایی کنند و دست‌کم دو روز در هفته را به دورکاری اختصاص دهند.
البته اجرای این تصمیم مشروط به آن است که خدمات دستگاه‌ها مختل نشود. همچنین دستگاه‌ها باید شرایط لازم برای انجام وظایف کارکنان دورکار را فراهم کنند. وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات نیز مسئول فراهم‌کردن امکان دسترسی امن کارکنان دورکار به شبکه ملی اطلاعات شده است.
کاهش سفرهای کاری فقط به دورکاری محدود نیست. در ماده هفتم تأکید شده است که جلسات اداری، نشست‌ها، دوره‌های آموزشی و فعالیت‌هایی که نیازمند حضور فیزیکی نیستند، باید تا حد امکان به‌صورت مجازی برگزار شوند. همچنین در ماده هشتم، صدور مأموریت حضوری برای فعالیت‌هایی که امکان انجام برخط دارند ممنوع شده است و مأموریت حضوری در موارد دیگر به تأیید ضرورت آن از سوی بالاترین مقام دستگاه نیاز دارد. در ماده نهم هم تأکید شده است که دستگاه‌های اجرایی و واحدهای عملیاتی خدمات‌رسان، که انجام وظایف و فعالیت‌هایشان به‌دلیل ارائه مستقیم و بی‌وقفه خدمات به شهروندان مستلزم حضور فیزیکی نیروی انسانی است، تابع ضوابط خاص خود هستند.
تغییر در پرداخت کمک‌هزینه رفت‌وآمد
بخش دیگری از مصوبه به امکانات و امتیازهای مربوط به رفت‌وآمد کارکنان اختصاص دارد. براساس ماده پنجم، دستگاه‌های اجرایی باید استفاده از پارکینگ‌های اختصاصی خود را مدیریت کنند. افراد دارای شرایط خاص، از جمله معلولان، بیماران خاص و مادران دارای فرزند شیرخوار، در اولویت استفاده از پارکینگ قرار دارند. پس از آن‌ها، خودروهای سازمانی، خودروهای برقی، خودروهای اشتراکی و کارکنانی که امکان استفاده از حمل‌ونقل عمومی ندارند، در اولویت قرار می‌گیرند.
ماده ششم نیز شیوه پرداخت کمک‌هزینه ایاب‌وذهاب را تغییر داده است. براساس این ماده، کمک‌هزینه رفت‌وآمد فقط به کارکنانی قابل پرداخت است که از خودروی شخصی یا سازمانی برای رفتن به محل کار استفاده نمی‌کنند یا با وسایل حمل‌ونقل عمومی رفت‌وآمد می‌کنند.
دستگاه‌ها همچنین باید تعداد کارکنان، محل سکونت و الگوی رفت‌وآمد آن‌ها را بررسی کنند تا امکان استفاده از سرویس‌های مشترک سازمانی فراهم شود. در مناطقی که چند دستگاه اجرایی در نزدیکی یکدیگر قرار دارند نیز امکان راه‌اندازی سرویس مشترک باید بررسی شود.
با این حال، کارکنان دستگاه‌هایی که ارائه خدمات مستقیم و مستمر به شهروندان به حضور فیزیکی آن‌ها وابسته است، تابع ضوابط خاص فعالیت خود خواهند بود. این دستگاه‌ها در صورت امکان می‌توانند از ظرفیت‌های آیین‌نامه استفاده کنند.
اجرای مصوبه به چه چیزهایی وابسته است؟
حرف اصلی این مصوبه روشن است: دولت می‌خواهد به‌جای آنکه فقط از شهروندان بخواهد کمتر از خودروهای شخصی استفاده کنند، تغییر الگوی رفت‌وآمد را از دستگاه‌های زیرمجموعه خود آغاز کند. با این حال، چقدر می‌توان به این مصوبه خوش‌بین بود؟
محمود صفارزاده، استاد برنامه‌ریزی حمل‌ونقل دانشگاه تربیت مدرس است. او می‌گوید: «اگر این برنامه مشوق نداشته باشد، مانند طرح‌های قبلی بی‌ثمر خواهد بود: اگر این برنامه مشوق‌هایی نداشته باشد مانند طرح‌های قبلی خواهد شد. پیش از این طرح سه‌شنبه‌های بدون خودرو را در تهران داشتیم که عملاً به یک نمایش تبدیل شده بود. افراد سوار دوچرخه می‌شدند و عکس می‌گرفتند و بعد دوباره سوار خودروهایشان می‌شدند.»
او با تأکید بر اینکه باید مشوق‌هایی مانند امکان دورکاری برای کارمندان فراهم شود، می‌گوید: برای روزهای دیگری هم که باید به محل کار بروند، می‌توان مشوق‌هایی مانند بن یا کمک‌هزینه در نظر گرفت تا به استفاده‌نکردن از خودروی شخصی عادت کنند. باید شرایطی ایجاد شود که از نظر اقتصادی برای کارکنان به‌صرفه‌تر باشد خودروی شخصی خود را به محل کار نیاورند.
صفارزاده به مسئله پارکینگ اشاره می‌کند. او ادامه می‌دهد: اقدام دیگر، محدودکردن پارکینگ در محل کار و مدیریت پارکینگ در سطح شهر و کوچه‌هاست. باید مدیریت پارکینگ به‌گونه‌ای باشد که افراد نتوانند به‌راحتی برای خودروی خود در محدوده مرکزی شهر جای پارک پیدا کنند. اگر هم پارکینگی وجود دارد، هزینه آن باید به‌اندازه‌ای بالا باشد که استفاده از خودروی شخصی به‌صرفه نباشد. در چنین شرایطی می‌توان انتظار داشت این برنامه نتیجه بدهد. در غیر این صورت، اگر قرار باشد فقط اقدامات تبلیغاتی انجام دهیم، بعید می‌دانم اتفاق خاصی بیفتد.
این استاد دانشگاه در ادامه به مسئله حمل‌ونقل عمومی اشاره می‌کند؛ موضوعی که نمی‌توان نقش آن را در کاهش سفرهای شهری نادیده گرفت. او حمل‌ونقل عمومی را یکی از مشکلات اصلی و موانع اجرای مصوبه‌های این‌چنینی می‌داند: «این هم یکی از مشکلات اصلی است. اگر اجرای این تصمیم با توسعه سیستم حمل‌ونقل عمومی هماهنگ نباشد، نمی‌تواند موفق شود. زیرساخت‌های حمل‌ونقل عمومی ما به‌شدت مشکل دارند. وضعیت مترو به‌دلایلی کمی بهتر است و می‌توان به زمان‌بندی حرکت قطارها بیشتر اعتماد کرد، اما اتوبوس‌رانی به‌شدت مشکل دارد. نمی‌توان به برنامه زمان‌بندی حرکت اتوبوس‌ها و مدت‌زمان سفر اعتماد کرد. در زمینه مسیرها و فاصله ایستگاه‌ها نیز مشکلات زیادی وجود دارد.»
او در پایان می‌گوید: «وقتی مردم دسترسی مناسبی به حمل‌ونقل عمومی ندارند، چه کاری می‌توانند انجام دهند؟ چاره‌ای ندارند جز اینکه از خودروی شخصی یا تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپسی استفاده کنند. هر تصمیمی که برای کاهش استفاده از خودروی شخصی گرفته می‌شود، باید یک جایگزین مناسب هم داشته باشد. وقتی از مردم می‌خواهیم با خودروی شخصی به محل کار نروند، باید امکانات دیگری برای آن‌ها فراهم کنیم تا بتوانند با اتوبوس، مترو یا دوچرخه رفت‌وآمد کنند.»
منبع:پیام ما
- 18
- 6
