به گزارش دنیای اقتصاد، پیشنهاد مشترک دولت و شهرداری تهران برای ایجاد قطب سوم حمل‌و‌نقل عمومی در هفدهمین کنفرانس بین‌المللی ترافیک مطرح شد. شهر تهران اکنون به دو قطب حمل و نقل عمومی شامل «اتوبوسرانی» و «مترو» مجهز است که به عقیده کارشناسان و به اذعان مدیران شهری و دولتی، پاسخگوی نیاز جابه‌جایی جمعیت بیش از ۵/ ۱۱ میلیون نفری پایتخت در روز نیست.
در عین حال با توجه به اینکه توسعه مترو گران‌ترین راه‌حل توسعه حمل و نقل عمومی محسوب می‌شود و به منابع مالی سنگینی نیاز دارد که تامین آن از عهده مدیریت شهری خارج است و حتی با حمایت دولتی نیز نمی‌توان در کوتاه‌مدت این حجم از منابع را تزریق کرد، پیشنهاد دولت و شهرداری این است که قطب سوم حمل‌و‌نقل عمومی شامل خطوط ریلی سبک در پایتختراه‌اندازی و بخشی از جابه‌جایی‌های شهری روی شبکه سوم سوار شود. بیش از سه سال از مطرح شدن ایده ساخت خطوط «LRT (قطار سبک شهری)» به‌عنوان یکی از شقوق حمل و نقل ریلی سبک می‌گذرد و حتی نامزدهای مکانی اجرای این پروژه از جمله بزرگراه همت، خیابان جمهوری، محدوده بازار تهران در منطقه ۱۲ و خیابان مطهری در مطالعات صورت گرفته توسط سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران و معاونت حمل و نقل و ترافیک معرفی شده است، اما هیچ اقدام عملیاتی برای اجرای آن صورت نگرفته است.
اگرچه مترو با برخورداری از حداقل ۷ واگن به‌عنوان یک ناوگان انبوه‌بر، سریع و پاک شناخته می‌شود، اما ایجاد مدل‌های گوناگون حمل و نقلی ذیل عنوان قطار سبک شهری اعم از تراموا، مونوریل و سیستم‌های معلق که قطار از آنها آویخته است، ظرفیت جابه‌جایی کمتری دارد که بر اساس نوع آنها بین یک تا حداکثر چهار واگن دارد و بعضا سرعت تردد آنها نیز از مترو کمتر است اما در ویژگی پاک و انبوه‌بر بودن با مترو مشترک است. ساخت هر کیلومتر قطار سبک شهری بر اساس اینکه کدامیک از انواع آن اجرا شود، به هزینه‌ای بین یک‌دوم تا یک‌چهارم ساخت یک کیلومتر مترو نیاز دارد و این مزیت قیمتی در عین اینکه اجرای آن در بسیاری از موارد به ساخت تونل نیاز ندارد و سریع‌تر از مترو است، سبب شده به‌عنوان گزینه جدید توسعه حمل و نقل عمومی روی میز مدیریت شهری و دولت قرار بگیرد.
محمدعلی نجفی، شهردار تهران در سخنرانی روز گذشته خود در کنفرانس بین‌المللی ترافیک هشت راهکار برای مدیریت ترافیک تهران مطرح کرد که یکی از آنها ایجاد شبکه LRT بود. وی با بیان اینکه مساله ترافیک از جهاتی یک موضوع ساده به‌شمار می‌رود که ارائه راه حل برای آن نیز چندان دشوار نیست، گفت: آنچه دشوار است عملیاتی و اجرایی کردن راه‌حل‌ها است، چراکه راهکارهای آزموده شده در دنیا وجود دارد و نیازی به طی مسیر طولانی و فکر کردن به راهکارهای پیچیده برای حل این معضلات نیست، بلکه به نظر می‌رسد راه‌حل‌های قابل‌دسترس بسیاری وجود دارد اما در عین حال شرط اصلی وجود اهتمام و عزم لازم برای به‌کارگیری این راه‌حل‌ها است. وی از وجود مقاومت‌هایی در برابر اجرایی شدن این راهکارها خبر داد و تغییر طرح ترافیک را به‌عنوان یک نمونه که در برابر آن مقاومت شد مثال زد. یکی از راهکارهای نجفی برای ترافیک تهران، تبیین صورت‌مساله و راه‌حل به منظور کاهش مقاومت‌ها است.
وی توضیح داد: حتی ساده‌ترین اقدامات همچون تغییر طرح‌ترافیک در تهران با بیشترین مقاومت روبه‌رو می‌شود. در زمینه طرح جدید ترافیک که از سوی شهرداری تهران مطرح شد، عده‌ای با عدم آشنایی و عده‌ای نیز از روی اغراض سیاسی یا هر غرض دیگری به شهرداری حمله کردند که برای تامین منابع مالی بیشتر، این طرح را مطرح کرده است. البته مقداری از این عدم آشنایی هم به ما برمی‌گشت که در مرحله اول طرح جدید ترافیک را به خوبی توضیح نداده بودیم. سومین راهکار مطرح شده از سوی شهردار تهران برای حل معضل ترافیک، اختصاص یک خط عبوری به خودروهای پرسرنشین در بخش‌هایی از شبکه معابر بود که در بسیاری از شهرهای بزرگ نیز اجرا شده است.
وی از ایجاد لایه‌های «خودرو ممنوع» در بخشی از عرصه شهر و اختصاص آن به مسیرهای پیاده، دوچرخه و تردد حمل و نقل عمومی به‌عنوان یک راهکار دیگر یاد کرد و افزود: به‌طور کلی هزینه استفاده از خودروی شخصی در تهران باید از طرق مختلف واقعی شود تا استفاده از آن برای جابه‌جایی‌های درون‌شهری کاهش یابد. راهکار ششم شهردار تهران برای حل مشکل ترافیک، ارتقای فرهنگ ترافیکی و تقویت حقوق شهروندی است. هوشمندسازی تهران با هدف کاهش سفرهای زائد نیز رویکرد و برنامه جدید مدیریت شهری است که آثار آن بر ترافیک مشهود خواهد بود. نجفی از احیای سرویس ادارات نیز به‌عنوان یک راهکار کنترل ترافیک یاد کرد و تصمیم دولت‌های گذشته در زمینه لغو این سرویس را نادرست خواند چراکه بخش زیادی از این افراد خودروی شخصی را جایگزین سرویس کرده‌اند.
شهردار تهران در بخشی از سخنان خود با اشاره به وجود دو قطب مترو و اتوبوسرانی در ناوگان حمل و نقل پایتخت گفت: لازم است روی موضوع حمل و نقل ریلی سبک از جمله ایجاد خطوط «LRT» نیز تمرکز کنیم چراکه این ایده قابل اجرا است، به شرط آنکه عزمی برای پیاده‌سازی آن وجود داشته باشد. نجفی با اشاره به اینکه سهم حمل و نقل عمومی تهران از کل جابه‌جایی‌های شهری ۲۲ درصد است، گفت: حتی اگر تاکسی را به این رقم اضافه کنیم، بازهم این سهم زیر ۵۰ درصد خواهد بود که فاصله زیادی با اهداف طرح جامع حمل و نقل و ترافیک در زمینه سهم ۷۵ درصدی ناوگان عمومی از سفرهای روزانه دارد.
فرمول اقتصادی تنظیم ترافیک پایتخت
میهمان ویژه کنفرانس ترافیک در دوره هفدهم، عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی بود. او نیز درباره ضرورت روی آوردن به خطوط ریلی سبک با توجه به هزینه پایین‌تر در مقایسه با مترو، با شهردار تهران هم‌نظر بود. آخوندی با بیان اینکه مباحث مرتبط با حمل و نقل در کشور ما به مسائل اقتصادی گره خورده است، گفت: ما هنوز نتوانستیم به یک اجماع در این رابطه برسیم و به همین دلیل شاهد پیامدهای گسترده اجتماعی مرتبط با مشکلات حمل و نقل هستیم. اگر نظام حمل و نقل مطمئن، سریع و ایمنی داشتیم، وضعیت شهرهای کنونی در این حد از تمرکز نبود و امروز می‌توانستیم حومه‌نشینی سالمی را تجربه کنیم. وی با اشاره به اینکه در شهرهای دنیا، پیرامون از درون شهرها وضعیت مناسب‌تری دارد دلایل این موضوع را به حمل و نقل همگانی مرتبط دانست و سپس عوارض غفلت ترافیکی چند دهه قبل را این طور تشریح کرد: در دهه ۶۰ تصمیم بر آن شد تا شهرهای جدید با این هدف که از تمرکززدایی در بافت‌های شهری پرهیز شود در اطراف کلانشهرها طراحی و احداث شود. متاسفانه نتیجه این شد که شهرهای جدید پیرامون کلانشهرها بعد از ۳۰ سال هنوز نتوانسته‌اند موقعیت سکونتگاهی خود را ایجاد کنند. وزیر راه وشهرسازی افزود: اگر قرار بود شهرهای جدید همچون هشتگرد، پرند، پردیس و اندیشه ایجاد شود، باید قبل از آن حمل ونقل عمومی مطمئن برای دسترسی به حومه ایجاد می‌شد. وی با تاکید بر ضرورت شکل‌گیری حمل و نقل یکپارچه و چندوجهی در شهرها، گفت: این قبیل موارد در حد تئوری سال‌ها است که مطرح شده اما هنوز زمینه عملیاتی شدن آن وجود ندارد و بخشی از مشکلات از همین موضوع نشات می‌گیرد.
وی در ادامه با انتقاد از وابستگی بالا و کمرشکن حمل و نقل درون و برون‌شهری به بودجه عمومی، تاکید کرد: اقتصاد حمل و نقل از درون خوداتکایی ندارد، کمااینکه تامین اتوبوس اکنون به پرداخت یارانه ۵/ ۸۲ درصدی توسط دولت وابسته است. به گفته وی، تنها تکمیل خطوط متروی تهران به تامین اعتبار ۱۰ میلیارد دلار نیاز دارد که بودجه عمومی توان تامین آن را ندارد. وزیر راه و شهرسازی افزود: دولت عملا پول کافی برای توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی ندارد و نتیجه وابستگی شهرداری به دولت همین شرایط فعلی یعنی فرسودگی ناوگان است. به اعتقاد آخوندی، حل و فصل مساله حمل و نقل عمومی در گرو ورود به بحث «اقتصاد سیاسی» است. فرمول اقتصادی پیشنهادی وی این است که به جای وابستگی تمام عیار حمل و نقل عمومی به دولت، یک تغییر پارادایم در حوزه تامین مالی این بخش رخ دهد و به سراغ راهکارهایی همچون اخذ عوارض و مالیات و نیز استفاده از مشارکت بخش خصوصی از طرقی همچون اجرای «TOD» برویم. وی با بیان اینکه احتمالا تلقی رسانه‌ها از این سخنان چنین خواهد بود که دولت به دنبال گران کردن حمل و نقل عمومی است، گفت: می‌دانم این موضوعات عوارض اجتماعی دارد اما معتقدم نپرداختن به موضوع، صورت مساله را پاک می‌کند. وی تاکید کرد: تغییر رویکرد در این حوزه باید تدریجی رخ دهد تا عوارض اجتماعی آن به حداقل برسد.
فرصت‌سوزی در همایش ترافیکی
دوره جدید مدیریت شهری که نگاه مدیران با دیدگاه کارشناسان ترافیک منطبق بوده و رویکرد شهردار تهران در قبال راهکارهای حل دو معضل ترافیک و آلودگی هوا متفاوت از مدیران گذشته است، انتظار می‌رفت هفدهمین کنفرانس بین‌المللی ترافیک نیز به موضوعات اصلی تهران بپردازد اما محورهای این همایش نشان می‌دهد این نگاه جدید دست‌کم در کنفرانس مذکور پیاده نشده است. مصادیق زیادی وجود دارد که نشان می‌دهد رفتار برخی از مدیران ترافیکی همچون دوره گذشته مدیریت شهری است و نواقص سابق تکرار شده است. اگرچه جسته و گریخته به دغدغه‌های اصلی مدیریت ترافیک در این همایش پرداخته شده است، اما انتظار این بود که همسو با مدیران ارشد شهردار تهران در این کنفرانس نیز به دغدغه‌های اصلی ترافیکی و موضوعات مرتبط با اثر متقابل ترافیک و آلودگی هوا متفاوت از گذشته پرداخته شود و مقالات و سخنرانی‌ها روی ۱۱ معضل و چالش اصلی شهر در این حوزه متمرکز شود. این ۱۱ چالش شامل تامین مالی مترو، راهکارهای استفاده از منابع مالی خارجی نظیر فاینانس برای خرید واگن، نواقص شبکه حمل و نقل عمومی، ایجاد خطوط پرسرنشین، مناطق و مسیرهای محروم از شبکه حمل و نقل ریلی انبوه‌بر، عوارض سوخت، عوارض تردد بزرگراهی، طرح ترافیک و مدیریت تقاضای سفر، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زمینه توسعه پارکینگ‌های طبقاتی، ترافیک صبحگاهی و نیز ایجاد شهر انسان‌محور از طریق توسعه معابر ویژه پیاده و دوچرخه است که به جز چند عنوان ارائه مقاله، اغلب مغفول مانده‌اند.
- 11
- 2
