افزایش فشارهای اقتصادی، رشد بیکاری پنهان و دسترسی آسان به پلتفرمهای حملونقل اینترنتی، در سالهای اخیر این بازار را به یکی از بزرگترین حوزههای جذب نیروی کار در ایران تبدیل کرده است. بازاری که در ظاهر انعطافپذیر و در دسترس به نظر میرسد، اما در عمل با افزایش تعداد رانندگان، کاهش سهم هر نفر از سفرها و رشد مداوم هزینهها، برای بسیاری از شاغلان به عرصهای پرریسک و ناپایدار تبدیل شده است. در چنین شرایطی، شکاف میان درآمد و هزینه، نبود حمایتهای پایهای و سازوکارهای نامشخص قیمتگذاری، وضعیت معیشتی رانندگان را بیش از پیش تحت فشار قرار داده است.
ورود آسان و ماندگاری سخت
این روایت برای بسیاری از رانندگان تاکسیهای اینترنتی آشناست. در ماههای اخیر، با افزایش فشارهای اقتصادی و تعدیل بخشی از نیروی کار، شمار متقاضیان فعالیت در این پلتفرمها افزایش یافته است. به تعبیر شاغلان این بخش، تاکسیهای اینترنتی بازاری هستند که ورود به آن آسان است، اما استمرار فعالیت اقتصادی در آن برای بسیاری دشوارتر از گذشته شده است.
یکی از رانندگان میگوید: «چند روز قبل مسافری داشتم که وسط راه پرسید چرا کرایهها اینقدر پایین است؟ گفتم خود ما هم نمیدانیم. مردم فکر میکنند ارزان بودن به نفع همه است، اما ما داریم از جیب خودمان هزینه میکنیم. من حتی روزهای جنگ، با وجود قطعی جیپیاس و همه خطرهایی که وجود داشت، کار کردم. الان سهم من از یک سفر، میشود پول چند عدد تخممرغ.»
۱۵ میلیون راننده تاکسی اینترنتی
بنابر اعلام سخنگوی فراجا، بیش از ۱۵ میلیون راننده در تاکسیهای اینترنتی فعالیت میکنند؛ عددی که نشان میدهد این حوزه دیگر شغلی حاشیهای نیست، بلکه به یکی از بزرگترین بازارهای کار غیررسمی کشور تبدیل شده است. افزایش این جمعیت، بهطور مستقیم به رقابت شدیدتر و کاهش سهم هر راننده از سفرها انجامیده است.
در این میان، مسئله فقط تعداد رانندگان نیست، بلکه نسبت هزینه و درآمد است که فشار اصلی را ایجاد میکند. کمیسیون پلتفرمها معمولاً بین ۱۵ تا ۲۰ درصد کرایه هر سفر است و آنچه باقی میماند، باید هزینه سوخت، استهلاک خودرو و زمان انتظار را پوشش دهد.
نگاهی به هزینهها این شکاف را آشکارتر میکند. یکی از رانندگان به «پیام ما» میگوید: «لاستیک را پاییز جفتی سه میلیون و ۹۰۰ هزار تومان خریدم، الان قیمت آن به ۱۳ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان رسیده است. روغن موتور پارسال ۷۰۰ هزار تومان بود و حالا به دو میلیون و ۵۰۰ هزار تومان رسیده است. همهچیز چند برابر شده، اما کرایهها تقریباً تغییری نکردهاند. اگر قرار بود منطق اقتصادی حاکم باشد، قیمتها باید دستکم سه تا چهار برابر میشد.»
این روایت با دادههای رسمی بازار نیز همخوانی دارد. به گفته «ابراهیم دوستزاده»، نایبرئیس «انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان خودرو»، قیمت قطعات در سال جاری بهطور متوسط بین ۹۰ تا ۱۰۰ درصد افزایش یافته و در برخی مواد اولیه داخلی حتی رشد ۱۸۰ تا ۲۰۰ درصدی نیز ثبت شده است؛ افزایشهایی که به گفته او، بخشی از آن «فاقد توجیه اقتصادی» است و میتواند ناشی از ضعف نظارت در بازار باشد.
تغییر قیمت سوخت
علاوه بر این، سهنرخی شدن قیمت بنزین در سال ۱۴۰۴ که از ۲۲ آذر اجرا شد، مستقیماً درآمد رانندگان تاکسیهای اینترنتی را تحت تأثیر قرار داده است. در این طرح، بنزین با نرخهای هزار و ۵۰۰، سه هزار و پنج هزار تومان عرضه میشود. این در حالی است که مصرف ماهانه یک خودروی فعال حدود ۳۶۰ لیتر برآورد میشود و بخش مهمی از این میزان با نرخ آزاد تأمین میشود.
هرچند سازوکار جبرانی بر پایه بازپرداخت مابهالتفاوت نرخ دوم و آزاد پس از ثبت پیمایش تعریف شده، پیگیریها نشان میدهد که با وجود وعدهها، این مبلغ به حساب رانندگان پرداخت نشده است. به گفته «محمد خلج»، مدیرعامل شرکت اسنپ، سهمیه سوخت رانندگان از سال ۱۴۰۲ قطع شده و با وجود ارسال دادههای پیمایش، پرداختی انجام نشده است؛ وضعیتی که در کنار ثابت ماندن کرایهها، عملاً به کاهش درآمد واقعی رانندگان انجامیده است.
«حسین»، یکی دیگر از رانندگان تاکسیهای اینترنتی، پس از یک روز کاری سخت و پرترافیک در خیابانهای پایتخت، شرح مخارج و درآمدهای خود را اینگونه ارائه میدهد: «امروز یکونیم میلیون تومان کار کردم. یک همبرگر گرفتم ۴۵۰ هزار تومان، قهوه و سیگارم هم ۱۲۰ هزار تومان شد و ۱۰۰ هزار تومان هم برای بنزین هزینه کردم. آخر سر ۶۰۰ هزار تومان برایم ماند.»
این حسابوکتاب ساده نشان میدهد که در یک روز کاری، سهم قابلتوجهی از درآمد صرف هزینههای جاری میشود و آنچه در پایان در جیب راننده باقی میماند، مبلغ ناچیزی است.
فشار مضاعف بر رانندهها
این تفاوت در برآوردها، در نهایت به یک واقعیت مشترک اشاره دارد: افزایش هزینهها، چه از مسیر قیمت قطعات و تعمیرات خودرو و چه از مسیر خدمات و لجستیک، فشار مضاعفی بر رانندگان وارد کرده است؛ فشاری که در مقایسه با درآمد آنها بازتاب متناسبی نداشته است.
یک کارشناس اقتصاد کار در گفتوگو با «پیام ما» میگوید: «پلتفرمهای حملونقل اینترنتی نمونهای از اقتصاد پلتفرمی هستند که در آن مدیریت کار نه از طریق نظارت مستقیم انسانی، بلکه از طریق الگوریتمها انجام میشود. این الگوریتمها در عمل نقش یک سرپرست پنهان را دارند که هم تخصیص کار را تعیین میکند و هم میتواند بهطور غیرمستقیم رفتار راننده را کنترل کند. در چنین ساختاری، قدرت چانهزنی نیروی کار بهشدت محدود میشود.»
او با اشاره به نتایج مطالعهای ترکیبی درباره کارگران پلتفرمی در ایران ادامه میدهد: «در پژوهش یادشده که شامل مصاحبه با دهها راننده و پیک بوده است، مشخص شد که ۷۴ درصد پاسخدهندگان الگوریتم را منبع اصلی استرس خود میدانند، ۷۹ درصد درآمد ثابت ندارند و ۶۸ درصد فاقد بیمه درمانی هستند. این ارقام نشان میدهد که بیثباتی شغلی در این بخش نه یک استثنا، بلکه یک قاعده است.»
به گفته این کارشناس، در چنین بازاری، ریسک اقتصادی عملاً از دوش پلتفرم برداشته و به نیروی کار منتقل شده است: «راننده باید هزینههای ثابت و متغیر را بپردازد، اما هیچ تضمینی برای حجم کار یا درآمد ندارد. وقتی این وضعیت با افزایش عرضه نیروی کار ترکیب میشود، نتیجه آن کاهش مستمر دستمزد واقعی است، حتی اگر تعداد سفرها در ظاهر بالا باشد.»
کمبود حمایتهای پایه
در کنار این فشار اقتصادی، نبود حمایتهای پایهای نیز مسئله را پیچیدهتر کرده است. رانندگان تاکسیهای اینترنتی از بیمه مؤثر و امنیت شغلی برخوردار نیستند و در صورت خرابی خودرو یا کاهش تقاضا، پشتوانهای برای جبران کاهش درآمد خود ندارند.
از سوی دیگر، ماهیت پراکنده این شغل، امکان پیگیری جمعی مطالبات را محدود کرده است. رانندگان محل کار مشترکی ندارند و ارتباط آنها با یکدیگر ناپیوسته است؛ وضعیتی که شکلگیری تشکلهای صنفی را برای آنها دشوار کرده است.
آنچه در خیابانها جریان دارد، تنها جابهجایی مسافر نیست؛ بلکه بازاری است که در آن افزایش بیضابطه عرضه نیروی کار، در کنار رشد هزینهها و ضعف تنظیمگری، به کاهش مستمر درآمد واقعی رانندگان و انتقال بخش عمده ریسک اقتصادی به آنها انجامیده است.
معضلی که لازم است از زاویه کارگران پلتفرمی حملونقل، اعم از رانندگان و راکبان موتور، به آن پرداخته شود و مستلزم پژوهشهای میدانی با تکیه بر گفتوگوهای مردمنگارانه با کارگران این حوزه است؛ پژوهشهایی که از گزارشهای رسانهای فراتر بروند. این کاری است که در قالب کتابی پژوهشی در مجموعه «مردمنگاری زیست روزمره» در دست انجام قرار دارد.
- 11
- 5
