حالا چندین سال است كه شهریور، نامش عجین شده است با مرگ. پربیراه هم نیست كه این ماه پرتلفات‌ترین ماه در جاده‌های ایران است.
صدها گزارش و یادداشت و توصیه و نهیب را می‌توان در این ماه دید. جالب این‌كه توصیه‌ها دیگر مربوط به رعایت مسائل ایمنی رانندگان، رعایت قانون راهنمایی و رانندگی و پرهیز از خواب‌آلودگی رانندگان نیست. حتی دیگر داد از ایمنی خودرو و ناایمن بودن جاده‌ها و علائمش هم نیست. این بار دیگر مسؤولان خیلی صریح و روشن اعلام می‌كنند شهریور به مسافرت نروید! همین چند روز پیش پزشكی قانونی به پیوست آمار تلفات جاده‌ای در شهریور سال گذشته از ایرانی‌ها خواسته بود شهریور به مسافرت نروند.
آش آن‌قدر شور شده است كه حتی رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی هم می‌گوید: «اگر روند به همین منوال ادامه یابد معلوم نیست در سال ۹۸ چه دستاوردی در حوزه كاهش كشته‌ها خواهیم داشت.» بدتر آن‌كه حالا بعد از چند سال كه شاهد كاهش جزئی تلفات جاده‌ای حداقل در شهریور بودیم دوباره چند سالی است كه این روند سیر صعودی گرفته است. سیری كه حتی جا‌به‌جایی مسؤولان پلیس راهور هم تاثیری در آن نداشته تا جایی كه حالا سردار كمال هادیان‌فر از «پس‌رفت در این زمینه» سخن گفته است. اغراق نیست بگوییم گزارش رسانه‌ها درباره میزان تلفات جاده‌ای در ایران از پرتكرارترین گزارش‌هاست و با این همه تكرار در كم‌توجهی به این موضوع، ركورددار است.
آمارها همیشه متر و عیاری بوده‌اند برای آنچه در زیر پوست یك موضوع می‌گذرد. آمار درباره تلفات جاده‌ای ایران اما بیش از آن‌كه سنجه پژوهش باشد انگشت حیرت به دهان می‌گذارد. همین سال گذشته پزشكی قانونی اعلام كرد به ترتیب روزهای ۱۵ شهریور با ۹۰ كشته، ۱۶ و ۲۶ شهریور با ۷۹ كشته و ۱۳ فروردین و پنجم مرداد با ۷۸ كشته پرتلفات‌ترین روزهای سال ۹۷ بوده است. همین نكته نشان می‌دهد چه جان‌هایی در شهریورماه در جاده‌های ایران از بین می‌رود. فارغ از شهریور در سال۹۷ بیش از ۱۷هزار نفر بر اثر تصادفات جاده‌ای كشته شدند كه خسارات مادی و معنوی این تصادفات بیش از ۱۵هزارمیلیارد تومان بوده است. برای فهم بیشتر این موضوع بدانیم كه تعداد تلفات جاده‌ای در ایران در طول یك سال برابر است با سقوط حدود صد فروند هواپیما، یعنی هر چهار روز یك سقوط! تازه همه این آمار در حالی اعلام می‌شود كه خیلی‌ها معتقدند آمار واقعی خیلی بالاتر از این اعدادی است كه به صورت رسمی اعلام می‌شود. یكی از آنها هادی هاشمی، رئیس پلیس پیشین راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ است. او به روشنی به جام‌جم می‌گوید با تفكیك دلایل تصادفات خیلی از واقعیت‌های آماری در این میان قلب می‌شود. به عنوان مثال اگر خودرویی تصادف كند و در پرتگاهی بيفتد این تصادف در رسته تلفات جاده‌ای محسوب نمی‌شود یا اگر كسی به‌واسطه جراحت تصادفات چند ماه بعد از تصادف فوت می‌كند دلیل مرگ او هم جزو آمار تلفات تصادفات جاده‌ای قرار نمی‌گیرد.
مقایسه همین آمار با دیگر كشورها هم چیزی جز غصه به ماجرا اضافه نمی‌كند، این‌كه آمار تصادفات ما ۲۵ برابر كشوری مثل ژاپن و بیش از دوبرابر كشوری مثل تركیه است یا كشوری مثل آلمان با وجود داشتن ۸۰ میلیون خودرو فقط ۳۰۰۰ تصادف در سال داشته، اما ایران با داشتن نزدیك به ۱۱ میلیون خودرو در یك ماه ۱۸۳۶نفر كشته روی دست ما گذاشته است.
مولفه‌های موثر در تصادفات
آمار كشته‌های شهریور ده سال اخیر به پیوست این گزارش در جدولی آمده است. مقایسه و قضاوت در رابطه با آن بماند برای خواننده این گزارش. هفته پیش اما وقتی سردار كمال هادیان‌فر، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی نیروی انتظامی در نشست با مسؤولان پلیس راهنمایی و رانندگی سخن می‌گفت در بخشی از حرف‌هایش اشاره كرد: «اگر تغییری در مولفه‌های موثر بر تصادفات نداشته باشیم، معلوم نیست در سال ۹۸ چه دستاوردی در حوزه كاهش كشته‌ها خواهیم داشت.»
مولفه‌های موثر بر تصادفات چیست كه اگر تغییری بر آن نداشته باشیم باید منتظر آمار وحشت‌افزای دیگری در سال پیش رو باشیم؟ این سؤالی است كه از هادی هاشمی، رئیس پلیس پیشین راهنمایی رانندگی تهران بزرگ می‌پرسم. او مهمترین این مولفه‌ها را وضعیت راه، وسیله نقلیه و عامل انسانی می‌داند. البته با این پیشفرض كه بخش اعظم رفتار راننده را قوانین و مقرراتی تعیین می‌كند كه مجلس و دولت آنها را وضع كرده‌اند. او به جام‌جم می‌گوید: تصادف همه جا اتفاق می‌افتد و این مسؤولان و قانونگذاران هستند كه باید شرایطی را فراهم كنند كه اگر راننده‌ای خطا كرد محكوم به مرگ نباشد. بخش قابل توجهی از این آمار تلفات برمی گردد به وسایل نقلیه، بدیهی است كه وسایل نقلیه باید ایمن و بخشنده باشد، به این مفهوم كه تا حدودی خطای راننده را پوشش بدهد. خودروهای ایرانی از آنجایی كه از حمایت بی‌چون و چرای دولت‌ها برخوردار بودند، لذا هیچ اهمیتی به ایمنی ساخت آن نشده كه البته مایه سرافكندگی است.
از بی‌كیفیتی خودروهای ایرانی حرف زیاد است، اصلا همین كه بیشترین كشته‌های جاده‌های ایران به گواه آمار خود مسؤولان با خودروی پراید بوده، ثابت‌كننده همین نكته است، هر چند آن‌طور كه هادی هاشمی می‌گوید خودروهای دیگر هم چندان ایمنی بالاتری از لحاظ كیفی نسبت به پراید ندارند و عمدتا خودروهای تولید شده در ایران در برابر مانورهای حركتی و عكس‌العمل‌های رانندگی ایمنی ندارند.
راه‌هایی كه جان می‌گیرند
مولفه مهم دیگری كه شهریور را ماه عزا كرده است مربوط می‌شود به وضعیت راه‌های ایران. این مولفه حوزه پرغصه‌تری نسبت به خودرو است. هر چند در این رابطه كمتر حرف زده شده است، چرا كه درباره این مولفه دیگر نمی‌شود پشت رفتار و عامل انسانی تصادفات پنهان شد. در حالی كه راه‌ها به گواه حرف‌های هادی هاشمی عامل موثرتری در بروز تصادفات جاده‌ای هستند. او بر این باور است كه راه‌ها در ایران رانندگان را عصبی می‌كند. او می‌گوید: همین راه‌ها باعث می‌شود الگوهای انضباطی از بین برود و تعادل روحی و روانی راننده به هم بخورد. در پس پشت رفتارهای رانندگی هم همین مواردی مثل غیراستاندارد بودن راه‌ها قرار گرفته است. در حالی كه در تصادفات گاهی عنوان می‌شود عامل انسانی بالاترین دلیل تصادفات جاده‌ای است، در حالی كه كسی به عامل اصلی كه باعث رفتار و تخلف راننده شده است، اشاره‌ای نمی‌كند.
دوباره وقتی حرف از آمار می‌شود می‌توان به جایگاه حرف‌های این كارشناس حوزه راهنمایی و راننندگی پی برد. جالب است بدانیم نرخ تراكم راه در ایران در حال حاضر ۲/۵ است. به این مفهوم كه به ازای هر صدكیلومتر مربع مساحت فقط ۲/۵ كیلومتر راه داریم. جالب‌تر این‌كه در افق ۱۴۰۹ كه وزارت راه تبیین كرده، نرخ تراكم راه در ایران قرار است به ۸/۵ كیلومتر برسد! این در حالی است كه نرخ تراكم راه در كشورهای پیشرفته بالای ۱۸۰ كیلومتر است؛ یعنی یك فاصله اختلاف حدودا ۵۰ برابری.
اعتبار نیست، مرگ می‌راند
آن‌طور كه مشخص است پلیس راهنمایی و رانندگی هم دل پری دارد. هر چند به واسطه مسؤولیت مستقیم آنها در وضعیت ترافیكی و تصادفات كشور معمولا آنها سیبل انتقادات قرار می‌گیرند، اما در میانه حرف‌های سردار كمال هادیان‌فر هم می‌توان متوجه شد انگار دست‌و‌پای آنها هم بسته است. به نظر می‌رسد راه و چاره برای كمتر كردن كاهش تصادفات وجود دارد، اما ابزاری برای اجرایش نیست.
سردار هادیان‌فر چهارشنبه هفته گذشته از عدم وصول اعتبارات و با اشاره به تاثیر منابع پایدار در تحقق اهداف ماموریتی گلایه كرده و گفته بود: در راستای توسعه ناوگان، سازمان‌هایی مانند پلیس، اورژانس، هلال‌احمر و... منابع پایدار و متمركزی در دسترس نیست، به عنوان نمونه اگر با اختصاص منابع به پلیس در توسعه ناوگان و وزارت راه، ۳۲۰۰ نقطه حادثه‌خیز جاده‌ای اصلاح شود، بخش قابل‌توجهی از تصادفات فوتی كاهش می‌یابد.
این مقام ارشد انتظامی حتی به روشنی اعلام كرده است در صورتی كه اعتبار مناسبی واگذار شود با توسعه سیستم‌های هوشمند مبتنی بر IT و ITS شاهد توسعه انضباط ترافیكی خواهیم بود.
توصیه‌هایی كه جان می‌بخشند
در سایه بی‌توجهی خودروسازان و مسؤولان راهسازی و دولت‌ها و راهنمایی و رانندگی شاید همان توصیه‌های همیشگی پركاربردتر باشد. این‌كه بدانیم چه دلایلی در همین تصادفات صورت گرفته شاید بتواند نجات‌بخش باشد.
به عنوان مثال با آگاهی از این‌كه ۷۰ درصد تصادفات برون‌شهری در ۳۰ كیلومتری جاده‌ها اتفاق افتاده‌اند، می‌توان امیدوار بود مسافران شهریور حتی اگر نزدیك مقصد نیز احساس خستگی كردند باید توقف و استراحت كنند. این وقتی مهم‌تر است كه بدانیم علت مرگ حدود ۴۰ درصد از افرادی كه شهریور سال گذشته به خاطر تصادفات جان‌باختند خستگی و خواب‌آلودگی بوده، یا این‌كه حدود ۱۸ درصد تصادفات در شهریور ناشی از سرعت غیرمجاز بوده است. سرعت غیرمجاز عامل اصلی تصادفات خطرناكی است كه منجر به فوت می‌شود. حدود ۱۶ درصد تصادفات در شهریور به‌دلیل انحراف به چپ در جاده‌ها رخ می‌دهد كه علت اصلی آن به گفته پلیس، عجله رانندگان است. ساعت‌های پرخطری هم در این میان وجود دارد. حدود ۴۸ درصد از تصادفات جاده‌ای یعنی حدود نیمی از آنها بین ۴ عصر تا ۸شب رخ داده است. ۲۵ درصد از آنها ۱۲ ظهر تا ۴بعدازظهر و ۲۲ درصد آن بین ساعات ۸ تا ۱۲ شب اتفاق می‌افتد.
- 19
- 1
