دنیای اقتصاد : با آغاز دوباره فعالیت خطوط تولید پس از وقفهای ۲۰ روزه، خودروسازان با ظرفیت پایینی اقدام به تولید کردهاند. آنچه مشخص است، در شرایط کنونی رشد کمّی و کیفی در اولویت خودروسازان نیست.
صنعت خودروی کشور در آستانه سال۱۴۰۵ به صحنهای از آزمون تابآوری تبدیل شده است. پس از حدود ۲۰روز تعطیلی کارخانهها، اکنون با بازگشت تدریجی خودرو به خطوط تولید به نظر میرسد دیگر رشد کمّی و کیفی در اولویت خودروسازان نیست، بلکه حفظ حداقل سطح تولید و زنده نگه داشتن خطوط به هدف اصلی بدل شده است. تعطیلی شرکتهای خودروساز و واحدهای بزرگ قطعهسازی از اسفندماه آغاز شد؛ بهطوریکه تولید خودرو و قطعه ۲۰روز متوقف ماند. حالا نشانههای روشنی از بازگشت به تولید دیده میشود؛ اما این بازگشت با کاهش شیفتهای کاری، افت محسوس تیراژ و محدود شدن فعالیتها به حداقل ممکن، همراه شده است.
تیراژ روزانه خودرو بیانگر آن است که نه از چشمانداز رونق خبری هست و نه از امکان بازگشت سریع به ظرفیتهای پیشین. در عوض، تمرکز اصلی بر افزایش تابآوری، مدیریت هزینهها و جلوگیری از خاموش شدن کامل خطوط تولید قرار گرفته است. به گفته یک عضو انجمن قطعهسازی کشور، آنچه در جاده مخصوص میگذرد، بیش از هر چیز به تلاش برای بقا شباهت دارد. شرکتهای خودروساز، با تکیه بر ذخایر محدود قطعات و اعمال سیاستهایی چون کاهش شیفتهای تولید و تعدیل برخی هزینههای جاری، سعی دارند چرخه تولید را هرچند با حداقل ظرفیت، حفظ کنند. این در حالی است که کمبود نقدینگی، اختلال در تامین مواد اولیه و شرایط جنگی و رشد تورم دست آنها را برای هرگونه مانور توسعهای بسته است. به این ترتیب، صنعت خودرو در ابتدای سال۱۴۰۵ در موقعیتی قرار گرفته که به گفته دستاندرکاران این صنعت «توقف نکردن»، خود به یک دستاورد تبدیل شده و بقا، جایگزین رشد بهعنوان اولویت نخست شده است.
یک کارشناس خودرو که از نزدیک شرایط تولید خودرو را پایش میکند، در مورد شرایط کنونی خودروسازی کشور به «دنیایاقتصاد» میگوید که خودروسازی کشور زمانی در جاده مخصوص، نماد اشتغالزایی، توسعه صنعتی و حتی پرستیژ تولید ملی بود، اما حالا به نقطهای رسیده که حفظ سطح حداقلی تولید نیز به یک دستاورد تبدیل شده است. وی معتقد است که آنچه امروز در خطوط تولید ایرانخودرو و سایپا میگذرد صرفا نتیجه جنگ نیست، بلکه برآیند سالها انباشت ناکارآمدی، سیاستگذاریهای متناقض و تحریمهای چندساله است. زیان انباشته، بدهیهای گسترده به قطعهسازان و مشکلات نقدینگی از یکسو و تداوم سیاستهای قیمتگذاری دستوری از سوی دیگر میراثی به جای مانده از سالهای گذشته است. در چنین شرایطی، حتی در دورههایی که تولید بهواسطه بهبود نسبی شرایط خارجی افزایش یافته سودآوری به صنعت بازنگشته و خودروسازان همچنان در چرخهای از تولید زیانده گرفتار ماندهاند. این چرخه معیوب، اکنون در مواجهه با شوکهای جدید خود را بهصورت افت تولید و کاهش ظرفیت عملیاتی نشان داده است.
یکی از این شوکها جنگ اسفندماه است که ضربهای مضاعف به زنجیره تولید خودرو وارد کرده است. اختلال در فعالیت صنایع بالادستی نظیر فولاد و پتروشیمی که تامینکنندگان اصلی مواد اولیه خودروسازی به شمار میروند، موجب شده جریان تامین با وقفه و افزایش هزینه مواجه شود. افزایش قیمت مواد اولیه، در شرایطی که خودروساز امکان تعدیل قیمت محصول نهایی را ندارد، فشار مضاعفی بر حاشیه سود وارد کرده و عملا تولید را به فعالیتی کمبازدهتر از گذشته تبدیل کرده است. به بیان دیگر، خودروسازان در تنگنایی قرار گرفتهاند که از یکسو هزینهها بهطور فزایندهای رشد میکند و از سوی دیگر، درآمدها تحت کنترل سیاستگذار حوزه خودرو باقی میماند. بررسی روند تولید نیز گویای آن است که صنعت خودرو بار دیگر وارد یکی از دورههای افت خود شده است؛ تجربهای که پیشتر در دهه۹۰ نیز تکرار شده بود. در سال۱۳۹۲، همزمان با تشدید تحریمها تولید به حدود ۷۳۷ هزار دستگاه سقوط کرد و در سال۱۳۹۸ نیز با بازگشت تحریمهای ثانویه، تیراژ به ۵۸۲هزار دستگاه رسید که بخشی از آن نیز بهصورت ناقص تولید شده بود. هرچند سطح تولید در سال ۱۴۰۴ به ۹۲۶ هزار دستگاه رسیده، اما افت ۱۷درصدی نسبت به سال قبل و کاهش نزدیک به ۲۰درصدی در کل تولید خودرو، نشان میدهد که این صنعت بار دیگر در مسیر نزولی قرار گرفته است. تفاوت مهم اما در این است که اینبار افت تولید نه صرفا ناشی از تحریم، بلکه نتیجه چند بحران بهطور همزمان است.
تولید در آتشبس
همانطور که عنوان شد خطوط تولید خودروسازان پس از توقف ۲۰روزه در شرایطی آغاز بهکار کرد که اطمینان چندانی از تامین مواداولیه نیست. به این ترتیب با توجه به محدودیتهای ناشی از شرایط جنگی، خودروسازان عملا فعالیت خود را با حداقل ظرفیت آغاز کردهاند. اتکای موقت به ذخایر قطعات سال گذشته، تنها توانسته چراغ خطوط تولید را روشن نگه دارد؛ اما این وضعیت نمیتواند پایدار باشد. یک دستاندرکار صنعت خودرو به خبرنگار «دنیایاقتصاد» میگوید که تولید روزانه خودرو هم اکنون به حدود ۲۱۰۰دستگاه رسیده که سهم عمده آن متعلق به ایرانخودرو با ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰دستگاه است و تولید سایپا نیز به ۶۰۰ تا ۷۰۰ دستگاه رسیده است. در اواخر سال گذشته تولید به روزی ۴ هزار و ۵۰۰ دستگاه رسیده بود. آمار یادشده بهخوبی نشان میدهد که فاصله قابلتوجهی میان ظرفیت اسمی و تولید واقعی شکل گرفته است. کاهش شیفتهای کاری، حذف برخی مزایا و رفاهیات کارکنان و تلاش برای مدیریت هزینهها نیز همگی بیانگر آن است که خودروسازان بیش از آنکه به توسعه فکر کنند، در حال مدیریت بقا هستند.
در این زمینه ابراهیم دوستزاده، نایب رئیس و عضو هیاتمدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازی کشور، در گفتوگو با «ایسنا» تصریح کرده که مهمترین مشکلی که در حال حاضر زنجیره تامین، بخش خصوصی و حتی خودروسازان با آن دست و پنجه نرم میکنند، مساله نقدینگی است. زنجیره تامین خودرو و خودروسازان در ماههای اسفند و فروردین فروش حاصل از تولید مناسبی نداشتند که این مساله به دلیل شرایط جنگی و وضعیت موجود است. وی در ادامه تاکید میکند که با این حال مشکل اصلی از مرداد ماه به بعد آغاز میشود و از ابتدای خردادماه، کمبود نقدینگی به وضوح و به شکل ملموسی نمایان خواهد شد.
مهدی براسود، از اعضای انجمن سازندگان قطعات و مجموعههای خودرو کشور، نیز به «دنیایاقتصاد» میگوید که تامین ورقهای فولادی از سوی وزارت صمت به فولاد مبارکه سپرده شده و در این زمینه خودروساز و زنجیره تامین در حال سفارشگذاری هستند. وی در ادامه با تاکید بر اینکه مشکلات دیگر در تامین ارز و قفل شدن ثبتسفارش است، تاکید دارد که شیفتهای تولیدی بعد از توقف ۲۰روزه کاهش پیدا کرده و خودروسازی کشور در شرایط افزایش تابآوری است. وی عنوان میکند که در کنار همه این موارد، محدودیتهای ارزی و دشواری در تامین قطعات وارداتی نیز به چالشهای صنعت افزوده است. حتی در مواردی که تولید داخلی قطعات امکانپذیر است، وابستگی به برخی مواد اولیه یا فناوریهای خارجی همچنان پابرجاست و اختلال در دسترسی به ارز، روند تولید را با وقفه مواجه میکند. به این ترتیب به نظر میرسد که صنعت خودرو در وضعیتی گرفتار شده که نه امکان توقف تولید را دارد و نه ابزارهای لازم برای بازگشت به مسیر رشد در اختیارش قرار گرفته است. اگرچه تجربه نشان داده این صنعت در مقاطع مختلف توانسته از بحران عبور کند؛ اما تداوم شرایط فعلی، بدون اصلاحات جدی در سیاستگذاری و تامین مالی میتواند هزینههای سنگینتری را در آینده به همراه داشته باشد؛ هزینههایی که نهتنها متوجه خودروسازان، بلکه کل اقتصاد و بازار کار کشور خواهد بود.
- 15
- 1
