به گزارش دنیای اقتصاد، صنعت خودرو کشورمان با توجه به عقب ماندگی تکنولوژیکی که در محصولات تولیدی وجود دارد مسیرهای زیادی را برای انتقال و کسب فناوری طی کرده است.برخی از این مسیرها از طریق جوینت‌ونچر با خودروسازان خارجی طی شده و برخی دیگر از طریق افزایش داخلی‌سازی در محصولات تولیدی خودروسازی‌های کشور.
بر این اساس اگر چه مسیرهای پیموده شده نهایتا به ارتقای مطلوب تکنولوژی در شرکت‌های خودروساز ختم نشده اما کارشناسان مسیر سومی را در این زمینه پیشنهاد می‌کنند و آن تصاحب شرکت‌های دارای فناوری در حوزه‌های موردنیاز است.
در این روش پیشنهادی می‌توان با خرید شرکت دارای فناوری، بدون برداشتن گام‌های پیچیده اقدام به تصاحب فناوری کرد و از دستاوردها و دارایی‌های شرکت در پیشبرد نیازهای فناوری بهره جست.
به‌طور مشخص در این روش، انتقال و کسب فناوری به‌واسطه تملک (یا سهامداری) شرکت‌های صاحب تکنولوژی است؛ به‌نحوی‌که از این راه، دانش فنی روز به نوعی به‌طور اتوماتیک (به شرکت‌های در حال توسعه) منتقل می‌شود.
پیشنهاد یاد شده در شرایطی به‌عنوان الگویی جهانی مطرح است که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران خودرو، قراردادهای جوینت‌ونچر یا همکاری مشترک که صنعت خودرو ایران یک‌بار آن را تجربه کرده، نتوانست به انتقال و کسب فناوری در شرکت‌های خودروساز کمکی کند از این رو طرح مذکور (خرید شرکت‌های طراح) می‌تواند به‌عنوان گزینه جدی و تجربه‌ای جهانی برای پیشرفت تکنولوژیک شرکت‌های خودروساز کشورمان به‌کار گرفته شود.
اما به اعتقاد بسیاری از کارشناسان یکی از نکات مهم در مساله فناوری این است که پس از یک دوره بلوغ، فناوری مربوطه به سمت زوال حرکت می‌کند؛ بنابراین باید دو نکته کلیدی را در نظر گرفت؛ اول اینکه باید مرحله کسب فناوری قبل از اتمام دوره بلوغ و شروع زوال صورت پذیرد.
در درجه دوم نیز توسعه فناوری در یک شرکت باید با زوال فناوری قبلی شروع شده باشد. طبعا اگر این دو نکته مهم رعایت نشود، خودروسازان همواره از فناوری روز عقب خواهند ماند و سود چندانی عاید آنها نمی‌شود. درست به همین دلیل است که روش تملک یا خرید سهام شرکت‌های صاحب فناوری، در حال حاضر به‌عنوان یک راهکار مناسب برای جذب دانش فنی روز دنیا در صنعت خودرو شناخته می‌شود.
یکی از مزایای بزرگ این روش این است که همزمان با انتقال دانش فنی به خودروسازان، شرکت‌های صاحب فناور، در حال حرکت و توسعه به‌واسطه استفاده از تکنولوژی روز هستند. با این حساب، خودروسازان به مرور و با بهره‌گیری از شرکت صاحب فناوری، فاصله خود را با دانش فنی روز کاهش داده و به سطح اول تکنولوژی می‌رسند. گذشته از این، خودروسازان به‌تدریج با درگیر کردن نیروی انسانی خود (به‌واسطه مالکیت یا سهامداری شرکت‌های صاحب فناوری) امکان آموزش آنها را خواهند داشت.
نکته بسیار مهم دیگر اما اینجاست که در روش خرید سهام یا مالکیت شرکت‌های صاحب فناوری، عملا سکان آنها به دست خریداران (شرکت‌های خودروساز) خواهد افتاد. اهمیت این موضوع از آن جهت است که شرکت‌های خودروساز در حال توسعه، معمولا مجبورند طبق منویات شرکت‌های صاحب تکنولوژی حرکت کرده و به نوعی دست و پایشان بسته است.
در واقع خودروسازان چون از فناوری مورد نیاز برخوردار نیستند، چاره‌ای جز تبعیت (از شرکت‌های صاحب تکنولوژی) ندارند. این موضوع سبب می‌شود شرکت‌های صاحب فناوری، در راستای تامین منافع اقتصادی خود حرکت کنند و این موضوع طبعا به نفع خودروسازانی که می‌خواهند از آنها، دانش فنی و تکنولوژی ارتزاق کنند، نخواهد بود.
با در نظر گرفتن این موضوع، یکی از ویژگی‌های مثبت روش «کسب‌فناوری از مسیر مالکیت یا سهامداری شرکت‌های صاحب تکنولوژی»، اطمینان از فعالیت انجام شده است، زیرا در این روش، مالکیت شرکت‌های به اصطلاح فن‌آور، در اختیار خودروسازان قرارگرفته و شرکت‌های موردنظر تحت فرمان آنها حرکت خواهند کرد.
تجربه‌های جهانی
اما نگاهی بیندازیم به برخی تجربه‌های جهانی در روش «کسب فناوری از مسیر مالکیت یا سهامداری شرکت‌های صاحب تکنولوژی»،که اندیشکده سیاستگذاری صنعتی امیرکبیر آن را تهیه کرده است. ابتدا از تاتاموتورز شروع کنیم؛ شرکتی هندی که در سال ۱۹۴۵ تاسیس شد و پس از همکاری با بزرگانی مانند بنز و همچنین خرید جگوار-لندرور، تصمیم گرفت به سراغ خرید شرکت‌های صاحب فناوری مانند «تریلکس» برود.
تاتا در حال حاضر با تولید سالانه بیش از یک میلیون دستگاه انواع محصول، بزرگ‌ترین خودروساز هند به‌شمار می‌رود و در زمینه تحقیق و توسعه و دستیابی به فناوری‌های نوین نیز فعالیت‌های گسترده‌ای دارد. تاتا در دوره‌ای تصمیم گرفت در راستای به روز کردن کارخانه‌های خود، اقدام به خرید شرکت‌های طراحی-مهندسی مانند تریلکس کند و در نتیجه همین اقدامات بود که توانست نام خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز هند مطرح کند.
طبق آمارهای موجود، تولیدات این شرکت از سال ۲۰۱۱ به بعد به شکل قابل‌توجهی افزایش پیدا کرده، به‌خصوص محصولات سواری که رشد زیادی را به خود می‌بیند. اما «تریلکس» که نقش قابل‌توجهی در توسعه تاتاموتورز داشته، در سال ۲۰۰۶ در شهر تورین ایتالیا تاسیس و هم‌اکنون در حوزه‌های مدل‌سازی، طراحی بدنه و قسمت‌های مختلف خودرو، طراحی و اجرای آزمایش‌های سنجش و به‌طور کلی تحقیق و توسعه خودروسازی، مشغول فعالیت است.
تاتا در سال ۲۰۱۰ اقدام به خرید ۸۱ درصد از سهام تریلکس کرد و هدفش این بود که سطح طراحی محصولات خود را مبتنی‌بر استانداردهای بین‌المللی ارتقا دهد. در واقع به‌نظر می‌رسد دلیل خرید تریلکس از سوی تاتا، افزایش توان تحقیق و توسعه و همچنین آزمایشات فنی این خودروساز هندی بوده که نتایج موفقیت‌آمیزی به‌دنبال داشته است.
اما دیگر شرکتی که برای توسعه از روش «کسب فناوری از مسیر مالکیت یا سهامداری شرکت‌های صاحب تکنولوژی» استفاده کرده است، ماهیندرا نام دارد. این شرکت هندی که از سال ۲۰۰۶ میلادی بر تولید خودروهای سواری متمرکز شد، توانست با سرمایه‌گذاری‌هایی که انجام داد، در برخی موارد از جمله طراحی استایل و بدنه به خوبی توسعه یابد.
از هند بگذریم و به مالزی برویم و نگاهی بیندازیم به اقدامات شرکت پروتون در راستای توسعه. این شرکت که قدیمی ترین خودروساز مالزی به‌شمار می‌رود، تمامی چرخه طراحی، توسعه و تولید خودرو را در اختیار دارد. پروتون در سال ۱۹۹۶ توانست ۸۱درصد از سهام شرکت انگلیسی لوتوس را به قیمت ۵۱ میلیون پوند خریداری کند و علاوه‌بر خرید نام تجاری آن، کارخانه‌ها، شرکت‌ها، تجهیزات و دانش فنی گروه لوتوس را نیز خریداری کرد.
با تصاحب شرکت لوتوس به دست پروتون، کارخانه‌های تولیدی محصولات شرکت لوتوس و تمامی شرکت‌های طراحی و مهندسی متعلق به آن، در زیرمجموعه پروتون مالزی قرار گرفتند. پروتون بعدها سهام خود در لوتوس را به ۱۰۰ درصد افزایش داد و در نتیجه این اتفاق، سیستم تعلیق و فرمان محصولات خودروساز مالزیایی بهبود پیدا کرد. همچنین خرید لوتوس نقش زیادی در طراحی پلت فرم داخلی و همچنین اولین موتور مخصوص پروتون داشت.
شرکت‌های معتبر در حوزه طراحی
اما شرکت‌های طراح مختلفی در دنیا وجود دارند که می‌توان با کمک آنها قدم در راه توسعه و همچنین دستیابی به قدرت طراحی گذاشت. ازجمله بخش‌های طراحی خودرو که تاثیر بسیار زیادی در فروش خودروها دارد، استایل و بدنه است.
طراحی شکل و فرم خودرو، جانمایی اجزای مختلف و.... در این بخش صورت می‌گیرد و در بین شرکت‌های معتبر فعال در این حوزه می‌توان به «پنین فارینا ایتالیا» اشاره کرد. سهام غالب این شرکت ایتالیایی که بسیار قدیمی و مشهور است، در حال حاضر به ماهیندرای هند تعلق دارد.
پنین فارینا در حوزه‌های طراحی صنعتی و همچنین تولید، مونتاژ و آزمایش نمونه‌های اولیه و تولیدات خودروسازان فعالیت می‌کند و شرکت‌های متعددی در اروپا، آمریکا، چین و کره با آن همکاری داشته‌اند. دیگر برند مطرح در حوزه طراحی خودرو اما «ایتال دیزاین» نام دارد که یکی از مشهورترین شرکت‌های طراحی دنیا به‌شمار می‌رود.
در سال ۲۰۱۰ میلادی، لامبورگینی موفق شد بیش از ۹۰ درصد از سهام این شرکت را خریداری کند. ایتال دیزاین به‌طور ویژه بر فعالیت‌هایی از قبیل طراحی صنعتی، خدمات مهندسی، نمونه‌سازی، کنترل کیفیت، آزمایش‌های صنعتی و پیش تولید متمرکز شده است.
این شرکت نمونه‌های فراوانی در حوزه طراحی مفهومی خودرو و سایر محصولات موجود در بازار تولید کرده است. در نهایت اما شرکت I.DE.A Institute نیز دیگر برند مطرح در حوزه طراحی استایل و بدنه خودرو به‌شمار می‌رود که یک مجموعه سوئیسی سهام آن را خریداری کرده است. این برند سابقه همکاری با شرکت‌هایی مانند فیات، آلفارومئو، کیا و نیسان را در کارنامه خود دارد.
سهامداری خودروسازان ایرانی در شرکت‌های طراح؟
اما مرور تجربه خودروسازان خارجی در خرید سهام یا مالکیت شرکت‌های متخصص در حوزه طراحی، نشان می‌دهد استفاده از این روش توانسته سبب بهبود اوضاع خودروسازان در حوزه طراحی به‌خصوص در بخش بدنه و استایل شود.
نکته دیگر اینجاست که معمولا شرکت‌های خودروساز در حال توسعه و ضعیف در بخش طراحی، به استفاده از روش موردنظر روی آورده‌اند، زیرا می‌خواسته‌اند به این واسطه آنچه را نمی‌دانند، بیاموزند.با این حساب، خودروسازان ایرانی نیز می‌توانند کم و بیش از این روش استفاده کرده و نقاط ضعف خود را در حوزه طراحی برطرف کنند.
بر کسی پوشیده نیست که «خودروساز شدن» به معنای واقعی، تنها زمانی ممکن خواهد بود که شرکت‌ها به قدرت طراحی دست پیدا کنند و در غیر این صورت، نمی‌توان نام «خودروساز» را بر آنها نهاد.
در این شرایط اگر خودروسازان داخلی بتوانند از روش موردنظر استفاده کنند، امکان دستیابی به دانش فنی و تکنولوژی روز را خواهند داشت. البته روش‌های دیگری نیز برای آموختن علم طراحی وجود دارد، اما «کسب فناوری از مسیر مالکیت یا سهامداری شرکت‌های صاحب تکنولوژی» نیز ابزاری مناسب به حساب می‌آید که البته توانایی مالی زیادی را می‌طلبد.
به اعتقاد کارشناسان، در حال حاضر که به‌واسطه توافق هسته‌ای و برجام، راه برای همکاری‌های بین‌المللی در خودروسازی باز شده، بهترین فرصت است تا شرکت‌های داخلی وارد مشارکت با برندهای مطرح در حوزه طراحی شده و از این طریق به قدرت طراحی دست یابند. به‌عنوان مثال، می‌توان از شرکت‌های وابسته به شرکای فعلی و آینده خودروسازی کشور استفاده کرد و از آنها علم طراحی را آموخت.
در حال حاضر پژو و هیوندایی فعالیت جدید خود را در ایران آغاز کرده و رنو و فولکس واگن نیز به‌تدریج خواهند آمد و این بهترین فرصت است تا خودروسازان داخلی خود را به دریای دانش جهانی خودرو وصل کنند. خودروسازان خارجی موردنظر، دارای شرکت‌های طراح وابسته به خود هستند و بنابراین می‌توان با استفاده از این موضوع، پلی ارتباطی میان شرکت‌های خودروساز داخلی و طراحان معتبر دنیا به‌خصوص در حوزه «بدنه و استایل» پدید آورد.
البته طبعا مالکیت یا سهامداری در شرکت‌های طراح خودرو، تنها به خودروسازان حاضر در ایران محدود نبوده و می‌توان سرمایه‌گذاری مربوطه را به دیگر طراحان جهان تعمیم داد. با استفاده از چنین روشی، خودروسازان داخلی می‌توانند به‌طور مستقیم به تکنولوژی و دانش فنی روز دنیا در صنعت خودرو متصل شده و نقاط ضعف بزرگ خود را حداقل در فاز طراحی بدنه و استایل، برطرف کنند.
تردیدی نیست که قدم مهم در راه «خودروساز شدن» دستیابی به دانش طراحی است و غول‌های جاده مخصوص نیز اگر می‌خواهند به معنای واقعی خودروساز شوند، راهی جز آموختن این دانش ندارند.در این شرایط و به شرط داشتن یا به دست آوردن منابع مالی لازم، سهامداری یا مالکیت شرکت‌های طراح خودرو، روشی مناسب در کسب دانش فنی و تکنولوژی روز دنیا به‌شمار می‌رود و می‌تواند نتایج مثبتی برای صنعت خودرو کشور به‌دنبال داشته باشد.
- 12
- 1
