نمايشگاه بينالمللي تهران اين روزها ميزبان صنعت خودرو است، صنعتي كه قطعات در آن بخش اساسي را تشكيل ميدهد. روزهاي ابتدايي اين نمايشگاه با روزهاي باراني پاييز تلاقي پيدا كرده است. سيزدهمين نمايشگاه بینالمللی قطعات، لوازم و مجموعههای خودرو در حالي كار خود را آغاز كرده كه اين روزها خبرهاي بسياري در خصوص وضعيت نامناسب در حوزه تامين قطعات خودروهاي داخلي و مونتاژي به گوش ميرسد. وضعيتي كه شرايط را بر خودروسازان سخت كرده است.
اعمال تحريمها در مرحله دوم به نوعي كاملتر شده و توليدكنندگان و قطعه سازان را در تنگناي تامين مواد اوليه و خودروسازان را در تامين قطعات قرار داده است. زماني كه با شركتكنندگان در نمايشگاه كه بخش بزرگي از آنها را عرضه كننده و به نوعي بازرگانان تشكيل ميدهند، صحبت ميكنيم، شرايط سخت را شرح ميدهند و از افزايش قيمت مواد اوليه و كمياب بودن آن گلايه دارند. در اين ميان كمتر از ۳۰ درصد شركتكنندگان، توليدكنندگان صنعت خودرو و قطعات هستند. نه قيمت ميدهند، نه موجودي بالايي دارند، فقط به متقاضيان خريد قطعه كارت ويزيت ميدهند! ميگويند قيمتها بر اساس دلار است نميتوانيم قيمت بدهيم. توليدكنندگان قطعه مهم ترين مشكل اين روزها را نشات گرفته از تحريمها ميدانند و معتقدند معضل اصلي ناتواني در انتقال پول است. بانكي كه در چين اين اقدام را انجام ميداد با اعمال تحريمها ديگر حاضر به همكاري با ايران نيست به همين خاطر امكان واردات قطعه و همكاري بيشتر با دنيا وجود ندارد.
دلالان از بازار بيمار سود ميبرند
داود پسنديده، مشاور مديرعامل يكي از شركتهاي قطعه سازي ايران است كه ۲۰ سال در صنعت قطعه سازي مشغول فعاليت است. او كه هر سال در نمايشگاه قطعات خودرو حضور دارد، در خصوص وضعيت اين صنعت در شرايط سخت تحريم و حال و هواي نمايشگاه به «قانون» ميگويد: تحريمها تمام قطعهسازان و توليدكنندگان خودرو را درگير و درمانده كرده است. آسيب تحريمها براي توليدكنندگان قطعه اين است كه به مواد اوليه احتياج است و مواد اوليه بيش از پيش (قبل از تحريمها) تمام ميشود.
براي مثال مواد اوليه رنگ كه جزو محصولات وارداتي است با افزايش نرخ دلار به شدت گران شده است و بالطبع ما بايد با بهاي تمام شده بالاتري آن را تهيه كنيم. مجبوريم به شكل نقدي خريداري كنيم و چون فروش به صورت اعتباري است، اين وضعيت به مجموعه فشار وارد ميكند. قالبهاي در دست ساخت در داخل و خارج از كشور را نيز بايد با بهاي تمام شده بيشتري تهيه كنيم و به كارخانه انتقال دهيم. آسيبهاي تحريم براي ما كه توليدكننده هستيم بسيار افزايش يافته است. آن چيزي كه مشخص است اين است كه دلال و واسطه بيشتر از تامين كنندهها از اين بازار بيمار سود ميبرد و ما را دچار چالش بزرگي كرده است. دلال با سرمايهاي كه دارد ميتواند مواد را خريداري و دپو كند و با قيمت بالاتري بفروشد و هيچ نهادي به اين مساله نظارت و رسيدگي نميكند. مسئولان بيشتر دنبال نظارت و رسيدگي به بخش كالاهاي اساسي هستند، در حالي كه عرضه كالاهاي ديگر بايد با جديت بيشتري پيگيري شود.
مشكل اصلي، بهاي تمام شده محصول نهايي است
او در واكنش به اين موضوع كه مهمترين مشكل خودروسازان تامين قطعات است، ميگويد: زماني كه نام دو خودروساز بزرگ ميآيد در مورد خيلي چيزها نميتوان واضح صحبت كرد. نميتوان به صورت قاطع گفت كه سازهگستر سايپا يا ايران خودرو ميتوانند قطعات را تامين كنند يا خير. شايد بتوانند رايزنيهايي انجام دهند زيرا اين دو مجموعه ملي هستند و زماني كه بحث كار و تامين قطعه در مورد آنها مطرح مي شود ميتوانند از نهادهاي بالادستي در اين خصوص كمك بگيرند. اما بحث اصلي اكنون تامين قطعه نيست، بحث اصلي بهاي تمام شده محصولات نهايي است.
زيرا شايد بتوانند قطعات را با قيمت بالاتري تامين كنند اما زماني كه شوراي رقابت در تعيين قيمتها سياستگذاري ميكند، خودروسازان فكر ميكنند با اين قيمتها نميتوانند قطعات را تامين كنند و برايشان گرانتر تمام ميشود. به همين خاطر مجبورند كه محصول نهايي خود را گرانتر به بازار بفروشند. بنابراين به اينجا ميرسند كه توليد برايشان صرفه اقتصادي ندارد و گران تمام ميشود. از طرفي قيمتها هم منطقي نيست، به اين ترتيب تصميم ميگيرند كه به توليد خود ادامه ندهند. شايد آزادسازي قيمت به خودروساز كمك كند اما در جنبههاي ديگر آسيبزاست و سياستگذاران كلان در دو شركت ايران خودرو و سايپا بايد چارهجويي كرده و براي اين بنبست راه حلي پيدا كنند.
توليدكنندگان يكي پس از ديگري از توليد انصراف ميدهند.ديرزماني است كه خودرو در بازار ديده نميشود، يعني توليد و عرضه صورت نميگيرد. اينكه وضعيت را به همين حالت نگه دارند، براي مصرفكننده و توليدكننده جز ضرر و زيان نيست زيرا بقاي توليدكنندگان در توليد و سودآوري است. صنعت خودرو نيازمند سياستگذاري كلان است. شايد خودروسازان بتوانند قطعات را تامين كنند اما به دليل اينكه بهاي تمام شده نهايي بسيار بالاست، ترجيح ميدهند قطعات را با قيمت بالا تهيه نكنند، خودرو توليد نكنند و فروش نداشته باشند. ما نيز اين مشكلات را داريم. در مقطعي در نقطه سر به سر و در مقطعي با زيان روبهرو هستيم زيرا توليدكننده مجبور است كه بخشي از مسير را با مشتريان راه بيايد. آخرين افزايش قيمت توليدات ما شايد مربوط به دو ماه پيش باشد، اين در حالياست كه در اين فاصله قيمتها( رنگ و مواد پليمري) به شدت افزايش پيدا كرده است.
نميتوانيم هر هفته قيمتها را تغيير دهيم زيرا از سود ميكاهد و ما را به نقطه سربه سر يا زيان ميرساند. شايد اگر فرد آگاهي در زمينه اقتصاد و تجارت اين گفتوگو را بشنود بگويد از ابتدا قيمت را بالاتر بگيريد. در پاسخ به اين پرسش بايد گفت كه نميتوان پيشبيني كرد كه صددرصد افزايش قيمت را خواهيم داشت. كشور ما به گونهاي است كه ممكن است به يكباره به توافق برسند و قيمتها ثابت شود. اگر قيمتها را با توجه به پيش بينيها افزايش دهيم بازار را از دست ميدهيم و رقيب جايگزين ميشود. توليدكنندگان با معضلات زيادي دست و پنجه نرم ميكنند اما در اين ميان دلال و واسطه بيش از توليدكننده سود مي برند بدون اينكه دستي در توليد داشته يا دغدغه كارگران را داشته باشند. شايد در مقطعي اگر توليد نكنيم به نفعمان باشد اما مجبوريم از سود خودمان بزنيم به اميد اينكه فردا وضعيت بهتري خواهد بود.
تحريمها جايگاه صنعت خودرو ي ايران را نشان داد
او در پاسخ به اين پرسش كه آيا بازار كشش افزايش قيمت دارد، ميگويد: بايد دو جهت را با هم ببينيم. يك معضلاتي كه دو خودروساز بزرگ كشور دارند و در اين برهه تامين قطعه برايشان گران در ميآيد و دوم افزايش قيمت كالاها و كاهش سطح درآمد و قدرت خريد مردم است و اين روزها ديگر خريد خودرو براي مصرف كننده واقعي مقرون به صرفه نيست. بايد همه موارد را در كنار هم ببينيم. در هر كشور صنعتي افراد(با درآمد معمولي) با درآمد يك سال خود ميتوانند بهترين خودرو را سوار شوند. اما در ايران مردم عادي با سطح درآمد ماهانه يك ميليون و پانصد هزار تومان به سختي ميتوانند يك خودرو پرايد را خريداري كنند. براي مثال در ايران اگر يك كارگر ماهانه يك ميليون پس انداز كند، البته با فرض اينكه سه سال بعد قيمت اين خودرو ثابت بماند، طي سه سال ميتواند يك پرايد خريداري كند. اين وضعيت ظلمي در حق مصرف كنندگان است. كساني كه سياستگذاري كلان اين دو مجموعه را برعهده دارند بايد به دنبال يك راه حل بينابيني باشند، چاره جويي كنند و بومي سازهايي اتفاق بيفتد. اينكه ما بعد از سالها هنوز واردكننده و مونتاژكار صرف هستيم، جاي تاسف دارد.
از خودروكوييك رونمايي ميكنيم و ميگوييم تماما ايراني است اما بعد كه تحريم سراغمان ميآيد ميگوييم به دليل اينكه نميتوانيم قطعات اين خودرو را مونتاژ داشته باشيم و اين خودرو را توليد كنيم به جاي آن ساينا تحويل مشتري ميدهيم. اين يعني ناديده گرفتن حقوق مشتري و نشان ميدهد ما در صنعت خودرو قوي كار نكرديم و به افراد متخصص بها نداديم و به اين صورت به مونتاژ كار صرف تبديل شديم. تحريمها نشان داد كه ما چند مرده حلاجيم و به نوعي جايگاه واقعي ايران را در اين عرصه معرفي كرد.
در صنعت خودرو آسانترين راه يعني مونتاژ را انتخاب كرديم
پسنديده در ادامه گفت: به هرصورت بايد براي صنعت خودرو چارهجويي اساسي ميشد. مانند ساير كشورها كه در همسايگي ما هستند و سالها سختي كشيدند يا مانند ژاپن و كره كه حالا به قطب توليد خودرو تبديل شدند و در اين زمينه سرمايهگذاري و هزينه كردند؛ ما هيچ وقت به سمت اين سرمايهگذاريهاي عظيم نرفتيم. متاسفانه راه آسان را انتخاب كرديم، قطعه وارد ميكنيم، سرهم كنيم و تحويل مشتري دهيم. ما سرمايههاي عظيمي در كشور داريم. منابع انساني در سرنوشت، سرمايهگذاري در سطح كلان و توليد ناخالص ملي هر كشوري تايين كننده است. وقتي ما به اين سمت حركت نميكنيم نتيجه اين است كه به مونتاژ كار تبديل ميشويم و زماني كه قطعه به ما نرسد يا گرانتر برسد به اين وضعيت دچار ميشويم.
هر سال حضور توليدكنندگان در نمايشگاه كمرنگتر ميشود
او در پايان در خصوص وضعيت نمايشگاه امسال نسبت به سال گذشته گفت: واقعيت اين است كه تعداد توليدكنندگان نسبت به سال گذشته كمتر شده است. سال به سال تعداد توليدكننده واقعي شركت كننده در نمايشگاه كمتر ميشود. بسياري از كارخانهها تعطيل شده و با ظرفيت پاييني توليد ميكنند و به همين خاطر براي مديريت كردن هزينهها خود ترجيح ميدهند در نمايشگاه شركت نكنند. شركت در نمايشگاه هزينه گزافي(از هزينه غرفه تا هزينه جانبي ديگر) براي توليدكننده دارد. اكنون خودروسازان با ۲۰ درصد ظرفيت توليد ميكنند. تعداد دلال واسطهگر بيشتر از توليد كنندگان است. دلالان هميشه از قيمتها باخبرند هميشه كفه ترازو به نفع دلالان و به ضرر توليدكنندگان است.
- 15
- 2
