به گزارش دنیای اقتصاد، خودروسازان کشور با وجود منابع مختلف برای جذب نقدینگی، کماکان با مشکل مالی دست و پنجه نرم میکنند، گویی هر قدر پول تزریق شود، باز هم «چاه ویل» خزانه آنها را پر نخواهد کرد.
اینکه خودروسازان به قول خودشان نقدینگی ندارند و سیستم بانکی نیز با آنها همراهی نمیکند، طی این سالها مورد بحث بوده و با نظرات موافق و مخالف کارشناسان و تصمیمسازان مواجه شده است. در واقع کمبود نقدینگی، درد کهنه خودروسازی ایران (به گفته فعالان صنعت خودرو) بهشمار میرود و گاهی بهانهای شده برای پوشش ضعفهای بزرگ این صنعت.
اگرچه ورودی نقدینگی به صنعت خودرو اعداد و ارقام هنگفتی بهخصوص طی سالهای اوج تولید بوده، با این حال هزینههای مالی در کنار سیاستهای اشتباه (مانند احداث سایتهای تولیدی در داخل و خارج از کشور) و ریخت و پاشهای غیرضروری و البته جذب نیروی انسانی فراتر از نیاز، بخش عظیمی از منابع مالی را هدر داد. خودروسازی حالا به چاهی میماند که هرچه در آن پول میریزی باز هم پر نمیشود و خودروسازان و قطعهسازان کماکان از نبود نقدینگی میگویند.
بسیار از خودروسازان و قطعهسازان شنیدهایم که مثلا توسعه محصول نقدینگی میخواهد و افزایش کیفیت نیاز به سرمایهگذاری دارد؛ این در حالی است که آنها در دوران اوج تولید و فروش نیز نتوانستند کارنامه مناسبی در حوزههای کیفی و خدماتی و گسترده کردن سبد محصولات، از خود بهجا بگذارند. زنجیره خودروسازی کشور تقریبا هر وقت در باب مسائل کیفی و توسعه محصول و حتی تولید مورد سوال و مواخذه افکار عمومی و کارشناسان قرار گرفت، از بیپولی گفتند و اینکه مثلا سیستم بانکی تسهیلات لازم را در اختیار آنها نمیگذارد.
این موضوع، هم مختص قطعهسازان بوده و هم خودروسازان، چه آنکه علاوهبر بهانهجویی گهگاه شرکتهای خودروساز بابت ضعف در توسعه محصول و بهبود قابلتوجه کیفیت، صنعت قطعه نیز بهروز نکردن ماشینآلات و تکنولوژی خطوط تولید خود را معمولا به گردن کمبود نقدینگی انداخته است. اهالی صنایع خودرو و قطعه معتقدند چون تزریق و تامین نقدینگی در مسیری هموار جریان ندارد و قطع و وصل میشود، نمیتوان برنامهریزی بلندمدت مناسبی برای توسعه محصول، بهبود کیفیت و حتی افزایش تیراژ توام با رعایت مسائل کیفی، انجام داد.
بهعنوان مثال، در بحث کیفیت همواره این موضوع از خودروسازان شنیده میشود که سطح کیفی خودروها به طور مستقیم با قطعات در ارتباط است و قطعهسازان نیز میگویند پول و سرمایه لازم را برای بهبود کمی و کیفی خطوط تولید و بهروزرسانی تکنولوژی ندارند. یا در بحث توسعه محصول، خودروسازان تاکید میکنند که دستیابی به این مهم، نیازمند سرمایهگذاری کلان است و این سرمایه در اختیار آنها نیست.
در حالحاضر نیز که تولید خودرو در کشور روندی نزولی را به خود میبیند و شرایط مناسبی ندارد، باز هم صحبت از کمبود نقدینگی است. خودروسازان میگویند پولی که حق آنها است، به دلیل سیاستهای دستوری قیمتگذاری، به جیب واسطهها میرود و در نتیجه آنها برای رشد تیراژ با کمبود منابع مالی مواجه هستند. قطعهسازان هم از این موضوع شکایت دارند که شرکتهای خودروساز پول آنها را سر وقت نمیپردازند و از همینرو، امکان تولید قطعات در تیراژ بالا نیست.
منابع تامین مالی خودروسازان
اما آیا خودروسازان و قطعهسازان واقعا با کمبود نقدینگی مواجهند؟ اصلا منابع تامین مالی آنها کجاست؟ و اینکه کارشناسان چه راهکارهایی را برای حل چالش مالی زنجیره خودروسازی کشور پیشنهاد میدهند؟ در پاسخ به پرسشهای اول و دوم نباید این نکته را فراموش کرد که آنچه طوق بیپولی را بر گردن خودروسازان انداخته، سیاستهای قیمتگذاری به علاوه مدیریت نامناسب نقدینگی طی این سالها بوده است. خودروسازان کشور به لطف انحصار نسبی در بازار داخل، همواره فروش خوبی داشتهاند، چه وقتی پیشفروش انجام دادهاند و چه زمانی که فروش فوری در دستور کار آنها قرار گرفته است.
همین حالا گفته میشود خودروسازان چیزی حدود یک میلیون دستگاه محصول پیشفروش کردهاند و در کنار آن، فروش فوری نیز جریان داشته و دارد. بنابراین جذب نقدینگی از ناحیه فروش همیشه بهعنوان روشی جذاب و مطمئن برای خودروسازان، به کار گرفته شده، هرچند به هر حال گاهی حواشی و دردسرهایی نیز بهدنبال داشته است.
در کنار درآمدهای حاصل از ناحیه فروش، تسهیلات بانکی نیز همواره در اختیار خودروسازان قرار گرفته، هرچند البته میتوان در مورد کم و زیاد بودن آن بحث کرد. خودروسازان میگویند تسهیلات به میزان کافی در اختیار آنها قرار نمیگیرد، ضمن آنکه سود بالایی نیز در قبال آن اخذ میشود. در مقابل، سیستم بانکی نیز صحبت از اقساط عقب افتاده خودروسازان به میان میآورد و ادعا میکند مطابق با قوانین موجود، تسهیلات در اختیار آنها قرار داده است. اگر نگاهی به صورتهای مالی خودروسازان در سال ۹۷ که توسط سازمان بورس منتشر شده، بیندازیم، مشخص میشود تسهیلات مالی در اختیار خودروسازان قرار گرفته، هرچند البته نرخ بهره بالایی نیز برای این تسهیلات لحاظ شده است.
در این بین، ایران خودروییها طی سال مالی گذشته (منتهی به ۲۹ اسفند ۹۷)، در کنار تسهیلات پنج هزار میلیارد ریالی که از بانک مهر اقتصاد دریافت کردهاند، چهار هزار میلیارد ریال نیز از بانک شهر و دو هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال هم از بانک صادرات دریافتی تسهیلات داشتهاند. در مجموع این شرکت ۱۱ هزار و ۵۰۰ میلیارد ریال (معادل هزار و ۱۵۰ میلیارد تومان) تسهیلات بانکی طی سال گذشته دریافت کرده است. یا مثلا پارس خودروییها که سومین خودروساز بزرگ کشور به حساب میآیند، ۲۶ درصد از تامین مالی خود را طی سال مالی گذشته از ناحیه تسهیلات بانکی انجام دادهاند.
در کنار این تسهیلات، پیشفروشها و فروش فوریها و همچنین فروش اموال مازاد و ضایعات نیز دیگر روشهایی هستند که خودروسازان در سال مالی قبل با استفاده از آنها تامین نقدینگی کردهاند. در این بین، طبق صورتهای مالی ارائه شده به بورس، پارس خودرو ۳۷ درصد از نقدینگی سال گذشته خود را از ناحیه پیشدریافتها تامین کرده است. سایپا هم بیش از ۱۰ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان درآمد از ناحیه پیشدریافتها داشته و ایران خودروییها نیز بالغ بر ۱۳ هزار و ۲۵۰ میلیارد تومان از این مسیر تامین نقدینگی کردهاند. در مجموع جذب نقدینگی ایران خودرو و سایپا با استفاده از روش پیشفروش، چیزی حدود ۲۴ هزار میلیارد تومان در سال مالی گذشته بوده است. هر دو شرکت در مقایسه با سال ۹۶، با افزایش رقم پیش دریافتهای جاری مواجه شدهاند، به نحوی که ایران خودرو ۵۷ درصد رشد را در این بخش به خود میبیند و سایپاییها نیز جهشی ۴۴ درصدی را به ثبت رساندهاند.
منبع درآمدی دیگر خودروسازان در سال مالی گذشته، فروش اقساطی محصولات بوده است که بهنظر میرسد با پاس شدن چکهای مربوط به فروش اقساطی سالهای قبلتر در ارتباط است. طبق صورتهای مالی ارائه شده به بورس، ایران خودرو بیش از ۷۰۲ میلیارد تومان و سایپا نیز بالغبر ۵۸۹ میلیارد تومان درآمد از این ناحیه حاصل کردهاند. در مجموع، کل درآمد کسب شده خودروسازان از ناحیه فروش اقساطی در سال مالی گذشته، حدود هزار و ۲۹۱ میلیارد تومان بوده است. در مورد سایر منابع درآمدی خودروسازان طی سال مالی گذشته، میتوان به فروش ضایعات و داراییهای ثابت، سود ناشی از فروش سرمایهگذاریها و... اشاره کرد.
اما با وجود منابع درآمدی موجود، خودروسازان کشور نهتنها در پایان سال ۹۷ با زیان انباشته ۱۴ هزار میلیارد تومانی مواجه شدهاند، بلکه رقم بدهی آنها به سیستم بانکی و قطعهسازان و... از ۵۷ هزار میلیارد تومان نیز عبور کرده است. با وجود آنکه اواخر سال گذشته چهار هزار میلیارد تومان نقدینگی در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار گرفت، اما خودروسازان و قطعهسازان هنوز هم از بیپولی میگویند و کماکان در انتظار دریافت ۸۴۴ میلیون یورو تسهیلات وعده داده شده از سوی دولت هستند. به اعتقاد کارشناسان و البته فعالان صنعت خودرو، اگر قیمت خودروهای داخلی در این سالها به صورت دستوری تعیین نمیشد، حالا خودروسازی و قطعهسازی کشور با این حجم از مشکلات مالی مواجه نبود.
سیاست سرکوب قیمت بیش از یک دهه است که در خودروسازی کشور دنبال میشود و در این سالها تنها متولی آن تغییر کرده و اصل این سیاست پابرجاست. طبق این سیاست، قیمت خودروهای داخلی همواره پایینتر از بازار و توسط نهادهایی غیراز خودروسازان تعیین شده و بنابراین از آن بهعنوان اصلیترین دلیل زیاندهی صنعت خودرو یاد میشود. هرچند در حالحاضر مصوب شده که قیمت خودروها در حاشیه بازار (پنج درصد زیر نرخ بازار) تعیین شود، با این حال به دلیل آنکه این مصوبه جامع و کامل به اجرا در نیامد، نتوانست تاثیر قابلتوجهی در کاهش التهاب بازار خودرو بگذارد.
همین موضوع بهانه لازم را به دست موافقان و پیروان قیمتگذاری دستوری داده تا لغو این سیاست و قیمتگذاری در حاشیه بازار را تصمیمی غلط و بیتاثیر در آرام کردن بازار خودرو بدانند. این در حالی است که کارشناسان معتقدند سیاستهای دستوری در قیمتگذاری، جواب نداده و هم به ضرر مصرف کننده واقعی تمام شده و هم زیان تولیدکنندگان اعم از خودروسازان و قطعهسازان را بهدنبال داشته است. به اعتقاد آنها، اگر سیاست قیمتگذاری در حاشیه بازار، طبق اصول و در شرایطی که تولید و عرضه با تقاضا همخوانی داشته باشند، به اجرا در بیاید، آنگاه میتوان تبعات مثبت آن را در صنعت و بازار خودرو مشاهده کرد.
- 18
- 3
