محمود خیامی، بنیان گذار ایران ناسیونال( ایران خودرو فعلی) شامگاه پنجشنبه و در بین رگبار خبرهای کرونایی فوت کرد، کسی که بزرگترین خودروساز ایران از او و البته برادرش احمد به یادگار مانده است. در اوج روزهای داغ فصل تابستان ۱۳۴۱ بود که با بنیان کارخانه ای نسبتا کوچک، نخستین فصل از رویای خیامی ها برای تأسیس خودروسازی تعبیر شد. دو برادر که میل زیادی به توسعه صنعتی در ایران داشتند و شاهد مترقی صنعت اتومبیل در جهان بودند، با ۱۰۰ میلیون ریال، این شبه کارخانه را که بعدها از دل آن، ایران خودرو ناسیونال پدید آمد، بنیان گذاشتند. ایران ناسیونالی که خیامی ها بنا نهادند و با سرمایه چند برابری تحویل دادند، اکنون خسارت انباشته ای نزدیک به ۱۵ هزار میلیارد تومان دارد.
رویای« ایران ناسیونال» در جاده مخصوص
خیامی ها آرزوهای زیادی برای نهالی که کاشته بودند، داشتند و در خلوت شان احیانا روزهایی را تصویر می کردند که خودروهای ایرانی در جاده کشورهای خارجی میروند و می آیند. یادگار برادران خیامی ولی فراز و نشیب های متعددی را در این سالها به خود دید که البته نشیب هایش بیشتر بود و نگذاشت رویای آن ها تعبیر شود.
طی ۵۷ سالی که از عمر ایران ناسیونال( ایران خودرو ) می گذرد، حوادث تلخ و شیرین زیادی در سوله های آبی رنگ جاده مخصوص رخ داد، از ساخت اتوبوس و ماشین خاطره انگیز پیکان گرفته تا طراحی خودرو سمند و مشارکت با پژو و پیچ و خم های تحریم. بنظر میرسد سرگذشت ایران خودرو را در این نیم قرن و اندی میتوان در شش فصل بررسی کرد. فصل اول، اتوبوس سازی، فصل دوم، زندگی با پیکان، فصل سوم، ملی شدن( مصادره) و رکود، فصل چهارم همکاری با پژو، فصل پنجم، وارد شدن به عرصه طراحی محصول( ظهور سمند و پژو ۲۰۶ صندوقدار ) و فصل ششم، انزوا. فصل نهایی البته زمان مشترک ایران خودرو و دیگر خودروسازان داخلی به شمار میرود که در دو برهه زمانی گوناگون رخ داده است.
فصل نخست؛ حرکت با اتوبوس
اندکی پس از آنکه خیامی ها ایران ناسیونال را به ثبت رسمی رساندند، چرخ های شرکت با مونتاژ اتوبوس به راه افتاد تا سرآغاز راه پر پیچ و خم آبی های جاده مخصوص باشد. اتوبوس های ایران ناسیونال کاملاً مونتاژی بودند و شاسی و موتورشان از بیرون وارد می شد و در ایران تنها اقدام به نصب اتاق روی آن ها می کردند. هرچند آنچه ایران ناسیونال انجام می داد مسافت زیادی با اتفاقات همزمان در خودروسازی دنیا داشت، منتها ابتدای خوبی بود و ایرانی ها را به اینکه احتمالا روزی به مفهوم واقعی صاحب صنعت خودرو شوند، امیدوار کرد.
فصل دوم؛ ظهور پیکان
از همان دوران مشخص بود خیامی ها در رویای خودروساز شدن به مونتاژ اتوبوس قانع نبودند و قدم در مسیر تولید خودرو سواری گذاشتند و آن جا بود که خودروی نوستالژیک ایرانی ها، پیکان، ظهور کرد. پیکان اصالتی انگلیسی داشت و قرارداد تولید آن در سال ۱۳۴۵ منعقد گردید و یک سال بعد مجوز ورود به خطوط تولید ایران ناسیونال را گرفت. انعقاد قرارداد پیکان، خیامی ها را وا داشت تا فضای تولید را توسعه دهند و آنجا بود که ایران ناسیونال با سرمایه ای چهار برابر شبه کارخانه نخست( ۴۰۰ میلیون ریال) رسماً متولد شد. گفته می شود ایران ناسیونال در ابتدا گنجایش تولید روزی کمتر از ۲۰ دستگاه محصول( شامل سواری و تجاری) را داشته، اما در ادامه بزرگتر شد، تا جایی که در عرض حدودا ۱۰ سال، نزدیک به ۱۰۰ هزار دستگاه پیکان در آن به تولید می رسد.
پیکان هم مثل اتوبوس هایی که ایران ناسیونال می ساخت، مونتاژی بودند و قطعات آن از خارج تامین و در این کارخانه روی هم سوار می شد. در اوایل دهه ۵۰ گویا راه برادران خیامی از یکدیگر جدا می شود و ایران ناسیونال به اخوی کوچکتر( محمود) می رسد. او تصمیم می گیرد کم کم مسیر ایران ناسیونال را از مونتاژ به ساخت داخلی تغییر دهد و از همین رو نخستین جرقه های خودکفایی در صنعت خودروی کشور طی آن زمان کلید می خورد و به پیروی آن، شرکت های زیرساختی مثل ایدم و پیستون سازی ایران متولد می شوند.
برگ زرین دیگر در تاریخ ایران ناسیونال اما آن جا ورق می خورد که محمود خیامی تصمیم می گیرد بعد از تنها ۱۰ سال تولید پیکان، آن را کنار بگذارد و محصولی جدیدتر و به روزتر را جایگزین آن کند، اما با وقوع انقلاب در سال ۵۷، ورق برمی گردد و تاریخ از نو برای این خودروساز نوشته می شود. پیکانی که خیامی تصمیم داشت آنرا در راستای گسترش محصول و نزدیک شدن به آنچه در خودروسازی جهان می گذرد، کنار بگذارد، تقریباً سه دهه دیگر هم عمر می کند و دست آخر نیز به رغم میل باطنی خیلی ها( از مسوولان ایران خودرو گرفته تا بخشی از مشتریان شیفته آن) رهسپار موزه می شود. ماجرای پیکان به طور واضح نشان دهنده تفاوت نگاه به خودروسازی در ایران در گذشته و امروز است؛ آنجا که خیامی تصمیم می گیرد گاو شیرده اش را ذبح گسترش محصول کند و سایرین، آنرا از قربانگاه برمی گردانند و سالها و سال ها از آن می دوشند.
فصل سوم؛ ملی شدن
سال ۵۸ است؛ هنوز از عمر انقلاب ایران یک سال نیز نگذشته که ایران ناسیونال نیز مانند بسیاری از شرکت های بخش خصوصی، براساس بند الف قانون محافظت و توسعه صنایع ایران( مصوب شورای انقلاب) مصادره و در زمره صنایع ملی قرار می گیرد. مشهور است که می گویند در آن زمان، گروه های تندرو با امتداد فعالیت ایران ناسیونال که البته دیگر نامش به ایران خودرو تغییر کرده بود، موافق نبوده و چه بسا معتقد بودند که بهتر است آنرا خراب کنند و در زمینش گندم بکارند.
داوود میرخانی رشتی مدیرعامل قبلی ایران خودرو در گفتگوی چند سال قبل خود با« دنیای اقتصاد» می گوید« تلاش های وزیر وقت صنایع سنگین( بهزاد نبوی) اجازه نداد خودروسازی در ایران پس از انقلاب از بین برود و حتی در زمان جنگ نیز ایران خودرو به پایگاه تولید خمپاره و بازآفرینی خودروهای نفربر زرهی ارتش تبدیل شد. ما طی سال های ۶۲ تا ۶۴ با اوج تولید روبرو بودیم و توانستیم تیراژ پیکان را به ۱۰۰ هزار دستگاه در سال برسانیم، آن هم در شرایطی که ۱۵۰هزار دستگاه خودرو دیگر مونتاژ و وارد می شد.» ایران خودرو اما بعد از سال های پررونق ۶۲ تا ۶۴، به علت مشکلات کاهش درآمدهای ارزی کشور و پیدایش بحران اقتصادی، حتی تا آستانه تعطیلی نیز میرود ، ولی در نهایت از این پیچ دشوار به سلامت می گذرد و رفته رفته خود را مهیای وارد شدن به فصل چهارم زندگی اش می کند تا کار ناتمام خیامی تمام شود.
فصل چهارم؛ زندگی مشترک با پژو
سال ۱۳۶۷ به نیمه رسیده و ایران قطعنامه ۵۹۸ سازمان ملل متحد را امضاء می کند تا جنگ هشت ساله پایان یابد. اکنون وقت آن رسیده تا رویای خیامی ها نیز که هزاران کیلومتر آن طرف تر به تماشای بزرگ شدن نهال شان نشسته اند، تحقق یابد. ایران خودرو و پژو دراین سال و با مدیرعاملی داوود میرخانی رشتی، سرانجام و پس از تلاش ناکام ۱۰ سال پیش شان، به توافق می رسند تا فصلی جدید در تقویم بزرگترین خودروساز کشور رقم بخورد. طرفین بر سر تولید مدل ۴۰۵ که در آن هنگام خودرو روز اروپا بوده، به توافق می رسند و این محصول به نخستین فرزند ایران خودرو و پژو تبدیل می شود.
ورود پژو ۴۰۵ البته جای پیکان را چندان تنگ نمی کند و چه بسا یک سال بعد از عقد قرارداد با خودروساز فرانسوی و باتوجه به تعطیلی کارخانه مادر پیکان در انگلستان، تولید آن با موتور پژو ادامه می یابد. حالا ایران خودرو همزمان پیکان و پژو و اتوبوس را تولید می کند تا دیگر رسماً به بزرگترین و مهم ترین خودروساز ایران تبدیل شده باشد. با فرا رسیدن دهه ۷۰ و برای آنکه مشارکت با پژو در مسیر بهتری پیش برود و ایران خودرو بیشتر از مونتاژکاری فاصله بگیرد، مدیران وقت شرکت و در رأس آنها منوچهر غروی، تصمیم می گیرند این خودروساز را به سوی داخلی سازی بیشتر ببرند و این گرایش به تولد ساپکو( شرکت طراحی، مهندسی و تامین قطعات ایران خودرو ) می انجامد. در همان زمان و با توجه به مشارکت با پژو و احتیاج ایران خودرو به تغییرات کمی و کیفی، برنامه بهبود مرغوبیت و رشد تولید( تا ۳۰۰ هزار دستگاه در سال) نیز در دستور کار قرار می گیرد تا آبی های جاده مخصوص مهیای ورود به دوران درخشان خود بعد از انقلاب( فصل پنجم) شوند.
فصل پنجم:سودای خودروی ملی
کسی چه می داند، احتمالا برادران خیامی روزی که ایده تأسیس ایران ناسیونال را در سر می پروراندند، در صف آرزوهایشان، طراحی و تولید خودرویی با برند ایرانی را نیز تصور می کردند. به هر حال ، سالها باید می گذشت تا ایران خودرو وارد طراحی محصول شود و سمند را ارائه کند. طراحی سمند که روی پلت فرم پژو ۴۰۵ صورت گرفت، در دهه ۷۰ آغاز و ابتدای دهه ۸۰ نیز تولید انبوه این محصول شروع شد. هرچند سمند در اصل پلت فرمی داخلی محسوب نمی شد و ایران خودرویی ها تنها اتاق آن را طراحی کرده بودند، اما به هر حال خودروسازی ایران برای اولین بار به عرصه طراحی محصول ورود و حالا می توانست آن را در مدل های مختلف توسعه دهد.
راهی که ایران خودرو در عرصه طراحی سمند رفت، زمینه ساز تولید محصولاتی دیگر با عنوان« خودرو ملی» شد، چه آنکه سایپا هم بعدها خودرو تیبا را طراحی و تولید کرد. با ورود سمند به خطوط تولید ایران خودرو ، آبی های جاده مخصوص گام نسبتا بلندی در عرصه عبور از مونتاژ برداشت و در ادامه توانست چند محصول دیگر را از دل این محصول طراحی و تولید کند. سورن و دنا گل های سرسبد خانواده سمند به شمار می رود که دومی حالا به نماد لوکس ایران خودرو تبدیل شده و خواهان زیاد دارد. ایران خودرو اما نتوانست از مسیر سمند، بازارهای صادراتی پایداری را برای خود دست و پا کند و حتی حالا هم که دنا را بعنوان خودرویی لوکس از خانواده سمند در اختیار دارد، از بازار صادراتی قابل قبولی برخوردار نیست.
نکته دیگر در خصوص سمند این است که گذشت زمان ثابت کرد این محصول چندان هم که ادعا می شد، ملی نبود، چه آنکه در زمان تحریم با کمبود قطعات خارجی مواجه و تولیدش افت کرد. در نهایت اینکه سمند با وجود آنکه نام محصول ملی را یدک می کشید، هیچ گاه نتوانست به محصول شماره یک ایران خودرو تبدیل شود و همواره و حتی حالا که پژو از ایران رفته، زیر سایه خانواده پدرش( پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و پارس) ماند. ایران خودرو اما در دهه۸۰، به سراغ طراحی محصولی دیگر رفت، منتها در ابعاد سمند. محصول جدید، پژو ۲۰۶ صندوقدار نام داشت که صرفا صندوقش ایرانی و طراحی ایران خودرو بود. ایران خودرویی ها خیلی تلاش کردند ۲۰۶ صندوقدار را با نام و برندی ایرانی( آریان) عرضه کنند، اما حریف پژو نشدند.
آنها چند سال بعد خساست دوست فرانسوی شان را تلافی و در دوران مدیرعاملی منوچهر منطقی( کسی که می خواست ایران خودرو را جهانی کند) روی پلت فرم پژو ۲۰۶ صندوقدار، محصولی به نام ایکس ۱۲ یا همان رانای فعلی را طراحی و به تولید انبوه رساندند، آن هم با برند خودشان. دامنه طراحی های ایران خودرو در دهه ۹۰ با دنا ادامه داشت و اخیرا نیز اعلام شده این شرکت ظرف سه سال آینده ۹ محصول جدید را روانه بازار خواهد کرد.در دهه ۸۰ اما تولید محصولات رنو نیز در ایران خودرو به واسطه قرارداد پلت فرم مشترک ایکس ۹۰، آغاز شد تا این شرکت همزمان با پژو، میزبان هموطن و رقبیش نیز بشود. در این دهه همچنین ایران خودرو با اهداف غالبا سیاسی، در شهرستان ها و خارج از کشور گسترش یافت و اکنون چندین سایت تولیدی به نام این شرکت فعالیت می کند.
فصل ششم؛ تحریم، پساتحریم، تحریم
اواخر سال ۹۰ است و ایران خودرو و البته سایپا مدهوش از رکوردشکنی تولید، به خلق رکوردهای جدید فکر می کردند، خبری شوکه کننده در« جاده مخصوص» پیچید و آبی پوشان را شگفت زده کرد. پژو دوست قدیمی و یار غار ایران خودرو هوای زندگی و شریک جدید کرده بود، آن هم از نوع آمریکایی. قصه از این قرار بود که جنرال موتورز آمریکا قسمتی ناچیز از سهام پژو را خریده بود و بنابراین دیگر امکان ادامه همکاری بین خودروساز فرانسوی و ایران خودرو آن هم بعد از ۲۰ سال زندگی مشترک، وجود نداشت. پژو بی خداحافظی از ایران رفت و آبی های جاده مخصوص را تنها گذاشت و در ادامه، تحریم ها هم از راه رسیدند تا ایران خودرو و دیگر خودروسازان ایرانی برای دست کم دو سال در گرداب تحریم گرفتار شوند.
گذشت تا این که ایران و کشورهای ۱+ ۵ بر سر مسئله هسته ای به توافق رسیده و بعدها برجام نیز بعنوان سندی بین المللی به امضا رسید تا ایران خودرو و دیگر خودروسازان کشور از گرداب تحریم خارج شوند. در پسابرجام، پژو برای همکاری دوباره با ایران خودرو اعلام آمادگی کرد و در حالی که برخی معتقد بودند خودروساز فرانسوی باید تاوان بی وفایی اش را بدهد، قراردادی تازه بین دو طرف ( در دوران مدیرعاملی هاشم یکه زارع) امضاء شد. ایران خودرو در پسابرجام مذاکراتی نیز با فیات و فولکس واگن هم انجام داد، ولی هیچ یک به نتیجه نرسید تا باز هم پژو شریک شماره یک آبی های جاده مخصوص شود.
شراکت مجدد ایران خودرو و پژو اما چندان دوام نیاورد و بعد از آنکه آمریکا از برجام خارج شد، خودروساز فرانسوی باز هم بی وفایی کرد و رفت. از دل این زندگی مشترک کوتاه، پژو ۲۰۰۸ متولد شد و البته پژو ۳۰۱ ایرانی. ۳۰۱ جزء خودروهایی به حساب می آمد که تولید آن در قالب قرارداد ایران خودرو و پژو پیش بینی شده بود، ولی به علت رفتن خودروساز فرانسوی، به محاق رفت. بعدها معلوم شد ایران خودرویی ها پلت فرم ۳۰۱ را به نوعی ازآن خود کرده و قرار است چند محصول جدید روی آن طراحی کنند.
آبی های جاده مخصوص یک سال و نیمی می شود که به علت تحریم های آمریکا( علیه خودروساز ایران)، در انزوا به سر می برد و غیراز یکی دو شرکت چینی( که البته ماندن و نماندن آن ها هم مشخص نیست)، دوست خارجی دیگری ندارد.هرچه هست، ایران خودروی اکنون و ایران ناسیونال خیامی ها، در۵۷ سالگی اش، با تحریم روبرو شده، تحریمی که معلوم نیست تا چه زمانی ادامه خواهد داشت. آیا محمود خیامی در آخرین روزهای عمرش، هنوز هم به ایران ناسیونال می اندیشید و اندوه انزوایش را می خورد؟ کسی چه می داند، شاید.
- 14
- 5
