روزنامه پیام ما نوشت: هنوز بیلبوردهای تهران شهر دوست‌داشتنی در معابر پایتخت خودنمایی می‌کند. هر بار که از کنار یکی از آنها می‌گذرم، از خودم می‌پرسم واقعاً «تهران شهری دوست‌داشتنی است؟» یا بیلبوردها می‌خواهند تلاش کنند شاید «با حلواحلوا کردن، دهان شیرین شود».
برای یافتن پاسخ این سؤال با کسانی که در دهه‌های مختلفی متولد و ساکن تهران هستند، گپ زدم. اگرچه حس‌وحال آدم‌ها با هم متفاوت است، اما در پاسخ مخاطبان پرسش من مشابهاتی بود؛ «تهران شهری است که وقتی در آن هستند از شلوغی، ترافیک و بی‌نظمی‌هایش خسته‌اند، اما وقتی از آن خارج می‌شوند نیز دلتنگش می‌شوند؛ البته نه برای ترافیکش که برای چیزهای دیگرش.» می‌توان گفت این پتانسیل بسیار خوبی است، اما کافی نیست.
طبیعتاً اگر قرار باشد مدیریت شهری به این نکته واکنش نشان دهد، می‌گوید تجمیع امکانات متنوع در تهران و تمایل افراد زیادی برای استفاده از آن، طبیعتاً ترافیک به‌همراه دارد. اما واقعاً چاره‌ای نیست؟ وقتی از سالخورده تا کودک نوخوان منتقد ترافیک و خسته از هدررفتن وقتشان هستند، راهی برای خروج از آن نیست؟ برای آلودگی هوا چطور؟ راهی نیست؟
حتماً و بدون شک، راهی هست؛ همان‌طورکه مقالات و مطالب متعددی هرروزه در رسانه‌های عمومی کشور و در دانشگاه‌ها برای رفع این مسائل راهکارهایی ارائه می‌دهند. اما مدیریت شهری هنوز در کشمکش مترو بهتر است یا مونوریل، اتوبوس برقی یا دیزلی و سهم شهرداری و سهم دولت مانده است.
اما خارج از ترافیک و آلودگی هوا و دیگر مسائل عیان تهران اگر بخواهیم کمی متفاوت‌تر به سؤال آیا تهران شهری دوست‌داشتنی است؟ فکر کنیم، باید لایه‌های دیگری از این شهر را ببینیم.
تهران بیش از اینکه یک شهر باشد، یک موقعیت سیاسی است. از دهه ۷۰ به این‌سو که شهردار تهران به اتهاماتی محاکمه شد و جلسات دادگاهش در صداوسیما پخش شد، تا آمدن شهرداری از اصفهان و مسئله فروش تراکم، مسائل تهران به معضلاتی سیاسی تبدیل شد. حتی از دولت اصلاحات، مسئله حضور یا عدم حضور شهردار تهران در جلسات کابینه هیئت دولت، به موضوعی مهم تبدیل شد که برخی رؤسای جمهور آن را پذیرفتند و برخی نه؛ یعنی عملاً تهران به‌عنوان پایتخت، مرجح بر شهریتش شناخته شد.
با ورود هیئتی ائتلاف آبادگران به شورای شهر سوم و مصاحبه‌هایی که بعدها نشان داد حضور آنها برای رأی آوردن محمود احمدی‌نژاد در سمت شهردار تهران بود، تهران به جایگاهی سیاسی جدی تبدیل شد. احمدی‌نژاد شتاب‌دهنده کارناوال‌های خیابانی مذهبی در تهران بود، راهی که علیرضا زاکانی به‌حد اعلا در حال انجامش است و با عملکرد نامناسب آنها در موعد مناسبت‌های مذهبی قفلی به قفل‌های شهر اضافه می‌شود.
از همان دوره احمدی‌نژاد مشخص شد هزینه‌هایی در شهر تهران انجام شده، اما هیچ سندی برایش وجود ندارد و در کنار تراکم‌فروشی و زیرمیزی‌های مدیران شهری، یکی پس از دیگری چاه ویل مالی هم در این نهاد باز شد و سرنوشت هیچ‌کدام از آنها هم مشخص نشد. اما شهردار با همان پرونده پرابهام به صندلی ریاست‌جمهوری هم رسید و تهران یکی از اصلی‌ترین بسترهای اعتراضات سیاسی شد؛ همان‌طورکه پیش‌تر و در جریان حوادث کوی دانشگاه در دولت اصلاحات و سال‌ها و دهه‌ها پیش در جریان انقلاب اسلامی و ملی شدن صنعت نفت نیز تجربه کرده بود. اگرچه این نمای شهر تهران، غایب جدی صحنه‌های ماندگار بیلبوردهای تهران شهر دوست‌داشتنی است.
ازآنجاکه شهرداری تهران به‌عنوان سکویی برای رسیدن به ریاست‌جمهوری فرض شد، دیگر تهران یک شهر نبود بلکه بیشتر در مقام ابژه‌ای سیاسی قرار گرفت تا شهردار با کارها و اقداماتی که در تهران انجام می‌دهد و بزرگ‌نمایی آنها خود را به پاستور برساند. از راه‌اندازی اتوبان دو طبقه تا پارک‌بانوان و… مهمترین شهردار ناکام تاکنون علیرضا زاکانی و محمدباقر قالیباف هستند که همه زورشان را برای رسیدن به صندلی ریاست‌جمهور زده‌اند، ولی فعلاً یکی در بهشت و دیگری در بهارستان ماندگار شدند.
نشانه‌های ابژه سیاسی بودن تهران را خیلی جاها می‌توان دید. از بنرهای شهری که شاید سالانه کمتر از ۵۰ روز شهروندمحور باشد و مابقی روزها به یک هدف و ایده سیاسی و جناحی می‌پردازد؛ از روزی که میز مذاکرات هسته‌ای را تخریب می‌کند تا روزهای زیادی که استعمارگری آمریکا و انگلیس را گوشزد می‌کند و توافق با آنها را ناصحیح می‌داند، کمتر پیامی در سطح شهر تهران در مورد سلامت، بهداشت عمومی و آموزش دیده می‌شود و اگر باشد هم عمدتاً با محوریت شعاری است، نه محتوایی هدفمند و منجر به آگاهی.
شهر تهران یکی از اصلی‌ترین مظاهر بی‌قانونی را سال‌هاست در خود تحمل می‌کند. بخشی از شهر به‌بهانه طرح ترافیک و بخش گسترده‌تری به‌عنوان طرح آلودگی هوا غیرقابل‌دسترس عموم مردم شده و تنها با پرداخت هزینه یا تحمل جریمه روزانه برای تردد با خودروی شخصی قابل‌دسترسی است. درصورتی‌که در نقاط بالای شهر هیچ‌گونه ممنوعیتی برای تردد وجود ندارد. فارغ از کارآمدی یا ناکارآمدی این طرح‌ها در کنترل ترافیک، دستکم باید گفت این دو طرح هنوز حتی به‌صورت یک مصوبه قانونی درنیامده‌اند و نام طرح را یدک می‌کشند. چطور می‌تواند یک طرح چند دهه اجرا شود، درصورتی‌که نهاد قانونگذاری آن را به مصوبه‌ای تبدیل نکرده باشد؟
در همین مهرماه با تغییر محدوده کاهش آلودگی هوا و افزودن آن به منطقه طرح ترافیک، شهروندان زیادی متحمل جریمه‌هایی شدند که محمل قانونی آن مشخص نیست. علاوه‌براین، شهر تهران اکنون با مصیبتی به‌عنوان موتور مواجه است که بدون شک طرح ترافیک عامل اصلی گسترش آن است.
تهران شهری است که در هر تعطیلات به‌طور چشمگیری خلوت می‌شود. شهروندانش برای استراحت و تفریح عمدتاً شمال ایران را ترجیح می‌دهند؛ غیر از ما بهترانی که تعطیلات را در خارج از ایران به‌سر می‌برند. در عمل تهران جایی برای کار بسیار –شما بخوانید دویدن بسیار- و زندگی کم است. طبیعتاً همه متفق‌القول‌ایم که زندگی، صبح با عجله بیرون آمدن از خانه برای تأخیر نخوردن خود و فرزند و شب برگشتن و خوابیدن نیست.
زندگی شئونی دارد که اغلب خانواده‌های تهرانی از آن محروم‌اند. چه بسیار خانواده‌هایی که آرامش سر ظهر خانه‌هایشان را نمی‌بینند، درحالی‌که برای زندگی در همان خانه ماهانه رقم بالایی برای اجاره می‌دهند. علاوه‌براین، چه بسیار شهروندانی که بعد از بازنشستگی قید زندگی در تهران را زده و به شهرستان آبا و اجدادی‌شان یا شهر و روستایی که دوست می‌دارند، مهاجرت می‌کنند. طبیعی است که آنها اختیار انتخاب محل سکونتشان را دارند، ولی برای مدیریت شهری علت مهاجرت معکوس باید مهم باشد و از خود بپرسند که چرا تهران جای مطلوبی برای زندگی نیست؟
تهران با نمای شهری ثروتمند با هزینه‌هایی همپای نیویورک و خدمات و امکانات شهری در حد اسلام‌آبادِ پاکستان است. ساده‌ترین اصول شهرسازی در تهران رعایت نمی‌شود، ولی برای سکونت در آن باید هزینه‌های هنگفتی متحمل شوی.
شهری که خاطره‌های ساکنانش را به‌راحتی تخریب می‌کند. اتوبان‌ها شریان حیاتی محلات را قطع کرده‌اند و استفاده‌نکردن از خودروی شخصی، ساعت‌ها ایستادن در انتظار حملونقل عمومی و ترافیک، همراه با پیاده‌روی‌های طولانی را به‌دنبال دارد.
محلات گرانی که ترافیک قفلشان کرده، از دروس و پاسداران تا فرشته و اندرزگو، و برای بسیاری نیازها باید از آن خارج شد و به بخش دیگری از شهر رفت.
آنچه در تهران طراحی و ساخته می‌شود، بدون نگاه به نیازهای محلات است و آنچه اولویت دارد، نمای سیاسی و تبلیغات هر کار است. اگر این‌طور نیست چند مسیر دوچرخه‌سواری محلی می‌شناسید؟ چند اتوبوس شهری مناسب استفاده معلولان و کالسکه نوزادان و سالمندان است؟ چند سرویس حملونقل رایگان از پارکینگ تا محل مورد بازدید مانند اماکن پرترددی مانند باغ‌کتاب، برج میلاد، پارک‌های مناسب پیاده‌روی یا کمپینگ می‌شناسید؟ راه‌اندازی این‌مسیرها دستکم برای روزهای تعطیل یا مناسبت‌ها کار سختی است؟
جالب است بسیاری از نقاط مسحورکننده گردشگری در شهرهای جهان، با سرویس حملونقل عمومی به‌هم‌پیوسته قابل‌دسترسی است، ولی در تهران این‌طور نیست. مکانی مانند باغ‌کتاب با چندین کاربری راه‌اندازی شده و به هر دلیلی، پارکینگی غیر از فضای کناره ندارد. برای روز جمعه که بازارچه هنر هم در آن برپا است، فلان شبکه تلویزیونی یک برنامه زنده را در محیط باغ‌کتاب زیرنویس می‌کند. برنامه نیم‌ساعت مفید دارد و برای رسیدن به آن نقطه دو ساعت باید در ترافیک ورود به محوطه باغ‌کتاب بمانید. آیا نمی‌شود پارکینگ محوطه مترو حقانی را برای بازدیدکنندگان باغ کتاب اختصاص داد و از آنجا با اتوبوس‌های شهری، واگن‌های برقی کوچک یا ون بازدیدکنندگان را به باغ‌کتاب رساند تا تراکم و ازدحام کمتری ایجاد شود؟ درست شبیه تجربه خوبی که در باغ پرندگان اجرا می‌شود.
بعید است اجرای چنین طرح‌هایی که به آرامش شهروندان می‌اندیشد سخت باشد، مگر آنکه شهروند اهمیتی نداشته باشد.
شهری که شهروندانش را دوست ندارد، چگونه می‌تواند دوست‌داشتی باشد؟
- 16
- 2
