سه شنبه ۲۹ اسفند ۱۴۰۲
۰۷:۵۴ - ۲۶ مرداد ۱۳۹۸ کد خبر: ۹۸۰۵۰۶۴۴۰
اخبار بازار خودرو

همه علیه پراید

پراید,اخبار خودرو,خبرهای خودرو,بازار خودرو
از مشتریان و کارشناسان گرفته تا پلیس و وزیر صنعت، معدن و تجارت، این روزها همه علیه پراید موضع گرفته‌اند و می‌گویند عمر آن به سر رسیده است؛ اما آیا حذف پراید در شرایط فعلی خودروسازی ایران شدنی است؟

حذف پراید البته موضوع جدیدی نیست و طی این سال‌ها خیلی‌ها سعی کرده‌اند این محصول قدیمی را از تولید خارج کنند و موفق نشده‌اند؛ با این حال این بار داستان جدی‌تر از گذشته است، چه آنکه مخالفان پیشین رفتن پراید نیز پشت آن را خالی کرده و می‌گویند باید برود.

اینکه چرا این همه هجمه طی این سال‌ها علیه پراید ایجاد شده و هم اکنون به اوج رسیده، ریشه در سطح کیفی نازل این خودرو و سهم آن در تصادفات دارد.

پس از حذف پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۸۴، پراید به ارزان‌ترین خودرو داخلی تبدیل شد و این ویژگی را تا همین امروز، حفظ کرده است. در کنار این خاصیت مثبت (قیمت پایین پراید در مقایسه با سایر خودروها و دسترسی عام به آن)، پراید از حیث کیفیت همواره از سوی مشتریان، کارشناسان، پلیس، سازمان ملی استاندارد، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و... مورد نقد بوده است. مشتریان از کیفیت پایین قطعات و خرابی زودهنگام پراید شکایت دارند، سازمان ملیاستاندارد از قدیمی بودن تکنولوژی پراید و پاسخ ندادن آن به استانداردهای جدید می‌گوید، پلیس با استناد به سهم بالای پراید در تصادفات آن را ایمن نمی‌داند و نمایندگان مجلس نیز سوار براین موج، این خودرو را همواره مورد نقد قرار داده‌اند.

با وجود همه انتقادها و مخالفت‌ها با پراید و برنامه‌ریزی‌های مختلف برای حذف آن، این خودرو تا به امروز دوام آورده و همچنان پرتیراژترین محصول خودروسازی کشور به شمار می‌رود. با توجه به تلاش‌های ناکام برای حذف پراید در گذشته، گمان عمومی این است که این خودرو باز هم از کمند مخالفان و منتقدان رها شده و تولیدش ادامه می‌یابد. این در حالی است که این بار وزارت صنعت،معدن وتجارت نیز به‌عنوان حامی همیشگی تولید‌کنندگان خودرو، در صف منتقدان قرار گرفته و ظاهرا به حذف آن راضی شده است.

آن طور که رضا رحمانی وزیر صنعت، معدن و تجارت اخیرا عنوان کرده، «پراید به آخر عمر خود رسیده است». این جمله وزیر می‌تواند پایانی باشد بر ۲۵ سال تولید خودرویی که سال‌هاست اصلی‌ترین تصویر خیابان‌ها و جاده‌های کشور است. البته هنوز مسوولان گروه خودروسازی سایپا واکنش خاصی به موضع‌گیری‌های اخیر علیه پراید نشان نداده‌اند، هرچند اگر اراده وزارت صنعت برای حذف این محصول جدی باشد، سایپایی‌ها چاره‌ای جز کنار گذاشتن گاو شیرده‌شان نخواهند داشت.

صعود و سقوط پراید

تقویم خودروسازی ایران را که مرور کنیم، متوجه خواهیم شد پراید اولین بار در سال ۷۲ از مبدا کره جنوبی وارد کشور شد. این خودرو که ژن اصلی آن به فورد آمریکا مربوط می‌شود، یک سال پس از ورود به ایران، وارد خطوط تولید سایپا شد. در آن دوران، پراید رقیب سرسختی به نام پیکان داشت که بازیگر نقش اول صنعت و بازار خودرو ایران بود و در نتیجه سال‌ها زیر سایه این محصول باقی ماند. اردیبهشت ۸۴ اما آغاز اوج‌گیری پراید بود، روزی که پیکان پس از کش و قوس‌های فراوان و به دلیل آلایندگی، مصرف سوخت بالا و نداشتن برخی امکانات رفاهی از جمله کولر، از خودروسازی کشور حذف شد. با رفتن پیکان، پراید نقش اول صنعت و بازار خودرو ایران را بر عهده گرفت، چه آنکه ایران‌خودرویی‌ها نتوانستند جایگزینی مناسب برای پیکان بیابند.

اگرچه خیلی‌ها معتقدند ایمنی و دوام پیکان بیش از پراید بود، اما به هر حال قیمت مناسب آن (قیمتی که در آن زمان نزدیک به پیکان بود)، در کنار امکانات بیشتر و به هر حال تکنولوژی به‌روزتر در کنار نبود رقیبی جدی، رفته رفته بخش بزرگی از بازار را در اختیار این محصول قرار داد.

قیمت پایین پراید به ویژه در دهه ۸۰، سبب شد این محصول به سرعت افزایش تیراژ را تجربه کند، تا جایی که در سال ۹۰ بالغ بر۶۰۰ هزار دستگاه از آن در کشور به تولید رسید. این رقم، معادل ۳۶ درصد تولید خودروهای سواری در سال ۹۰ بود و قطعا اگر تحریم‌ها از راه نمی‌رسیدند، تیراژ پراید در سال‌های بعد رکوردهای جدیدی را به ثبت می‌رساند. با بالا رفتن تیراژ پراید اما سهم این خودرو در تصادفات و سوانح جاده‌ای نیز افزایش یافت و رفته‌رفته انتقادها به کیفیت این خودرو آغاز شد. ازآنجاکه پراید در تیراژی بسیار بالا تولید می‌شد و مثل آب خوردن به فروش می‌رفت،  برای بهبود کیفی آن تلاش چندانی نشد، کما اینکه البته تکنولوژی قدیمی آن نیز اجازه نمی‌داد کیفیتش رشد قابل‌توجهی بکند. با بالا رفتن سهم پراید در سوانح جاده‌ای، هجمه علیه این خودرو آغاز شد و زمزمه‌هایی مبنی بر حذف آن به گوش رسید، با این حال سهم بالای این خودرو در ایجاد اشتغال، قیمت پایین در مقایسه با سایر خودروها، نبود محصول جایگزین مناسب از جنبه قیمت و مسائلی دیگر، اجازه نداد پراید حذف شود. سایپایی‌ها البته در مقاطعی مجبور شدند برای حفظ پراید، به ارتقای کیفی آن تن بدهند و در نتیجه، این محصول طی مراحل مختلف به سیستم انژکتوری، ترمز ضدقفل و کیسه هوا (ایربگ) مجهز شد و آخرین بار نیز به وزن آن اضافه شد تا مثلا ایمنی بیشتری داشته باشد.

گذشت تا اینکه سازمان ملی استاندارد تلویحا از حذف پراید به دلیل پاس نکردن استانداردهای جدید خبر داد. این سازمان استانداردهایی جدید را برای خودروهای داخلی در نظر گرفت و اعلام کرد هر محصولی نتواند آنها را پاس کند، اجازه تولید نخواهد داشت و پراید جزو این محصولات بود. با این حال اما تحریم‌ها که در سال ۹۱ مانع رشد هرچه بیشتر تیراژ پراید شد، این بار به داد این خودرو رسید و حذفش را به تاخیر انداخت. به نظر می‌رسد اگر خودروسازی ایران در تابستان ۹۷ تحریم نمی‌شد و سازمان ملی استاندارد نیز روی موضع خود می‌ایستاد، پراید احتمالا تا به امروز حذف شده یا در آستانه خروج از خطوط تولید بود.

تحریم از آن جهت به داد پراید رسید که به دلیل مختل شدن تامین قطعات، تولید خودرو در کشور به شدت افت کرد و اشتغال به خطر افتاد، بنابراین حذف پراید شرایط را بدتر می‌کرد و می‌توانست تبعات اجتماعی وخیمی را به دنبال داشته باشد. حالا اما با توجه به موضع اخیر وزیر صنعت، گویا پراید بیش از گذشته به در خروج نزدیک شده و هیچ بعید نیست طی سال آینده به موزه برود و همنشین پیکان شود.

تبعات حذف بی‌جایگزین پراید

گمانه‌زنی‌ها برای حذف پراید اما پرسش‌های مهمی را درباره صنعت و بازار خودروی کشور ایجاد کرده است. مهم‌ترین پرسش این است که تکلیف جایگزین پراید چیست؟ آیا خودروسازی کشور می‌تواند در شرایط تحریم و قطع ارتباط با خارج، جانشینی شایسته (از جنبه قیمت) برای پراید بیابد؟ پاسخ به این پرسش، هم از جنبه اثرگذاری حذف پراید بر صنعت خودرو کشور بسیار مهم است و هم از حیث تاثیر آن روی بازار.

اگر فرض کنیم پراید بدون معرفی جایگزینی مناسب، حذف شود، این اتفاق تبعات منفی زیادی به دنبال خواهد داشت، از جمله به خطر افتادن اشتغال و دور ماندن هرچه بیشتر قشر ضعیف اقتصادی کشور از بازار خودرو. طبق آمار سال گذشته، پراید حدود یک‌ششم (۱۴۰ هزار دستگاه) از کل تولید خودروهای سواری کشور را در اختیار داشته است، که اگر کل پرسنل گروه خودروسازی سایپا را حدود ۴۰ هزار نفر در نظر بگیریم، تقریبا به ازای هر سه و نیم دستگاه پراید تولیدی، یک نفر کارگر در این شرکت فعالیت می‌کند. همچنین با در نظر گرفتن تیراژ حدود۵۹۰ هزار دستگاهی سایپا در سال۹۷، هر کارگر سایپا در سال نزدیک به ۱۳ دستگاه خودرو تولید می‌کند. 

با ملاک قرار دادن تیراژ ۱۴۰ هزار دستگاهی پراید، در صورت حذف بدون جایگزین این محصول، شغل ۱۱ هزار نفر کارگر به خطر خواهد افتاد. در واقع با حذف بدون جایگزین پراید، ۱۱ هزار نفر از کارگران گروه خودروسازی سایپا عملا کاری برای انجام دادن ندارند و بنابراین یا شغل‌شان را از دست خواهند داد یا باید در سایر خطوط تولید مشغول به کار شوند. در صورتی که سایپا نتواند این تعداد کارگر را در سایر خطوط تولید خود پوشش دهد، بیکاری آنها تبعات اجتماعی سختی را به دنبال خواهد داشت و همچنین هزینه‌ای گزاف بر دوش دولت می‌گذارد. از آن سو اگر قرار بر پخش این تعداد کارگر در خطوط تولید سایر محصولات سایپا باشد، بهره‌وری به شدت افت خواهد کرد و با توجه به حذف پراید و کاهش تولید و فروش، هزینه‌های این گروه خودروسازی افزایش قابل‌توجهی به خود خواهد دید.

در کنار تبعات حذف بدون جایگزین پراید برای صنعت خودرو، بازار و مشتریان نیز از این موضوع متضرر خواهند شد. در حال حاضر پراید دم‌دست‌ترین خودرو (به لحاظ قیمت) برای خرید است و اگر برود و جانشینی مناسب نیز برای آن در نظر گرفته نشود، دست بسیاری از مشتریان از بازار خودرو کوتاه می‌شود. حذف بدون جایگزین پراید همچنین اثر افزایشی بر منحنی قیمت این خودرو در بازار خواهد گذاشت و از سویی، مشتریان را بابت خدمات پس از فروش آن طی سال‌های آینده نگران خواهد کرد.

اما اگر فرض کنیم پراید پس از معرفی جانشینی مناسب، حذف شود، تبعات منفی این ماجرا به شدت کاهش خواهد یافت. در واقع وقتی پراید برود و خودرو X (با سطح قیمتی مشابه یا نسبتا نزدیک) جایگزین آن شود، دیگر نگرانی خاصی بابت به خطر افتادن اشتغال کارگران و تبعات اجتماعی بیکاری، وجود نخواهد داشت. همچنین در بازار نیز خلأ پراید چندان حس نخواهد شد و حتی شاید محصول جایگزین بتواند از حیث کیفی رضایت بیشتری را حاصل کند.

این سناریو البته در شرایط فعلی که خودروسازی ایران تحریم است، شاید چندان قابل اجرا نباشد و باید به راه حل بعدی یعنی انتخاب جایگزین پراید از بین محصولات موجود، فکر کرد. در حال حاضر تیبا نزدیک‌ترین خودرو از حیث قیمت به پراید است و این احتمال که سایپایی‌ها آن را جایگزین گاو شیرده شان کنند، وجود دارد. جایگزینی تیبا مشروط بر آنکه تیراژ از دست رفته پراید را پوشش دهد، می‌تواند مانع به خطر افتادن اشتغال کارگران شود. این در حالی است که مشتریان باز هم از حیث قیمتی متضرر خواهند شد، زیرا قیمت تیبا چند میلیون تومان بالاتر از پراید است.

اما اگرچه حذف بدون جایگزین پراید تبعاتی منفی به دنبال دارد، اما نباید فراموش کرد که ادامه تولید این خودرو نیز از جنبه مسائل کیفی و همچنین ایمنی پایین، چندان به صلاح نیست. در واقع در اینکه پراید باید برود، تردیدی نیست و این اتفاق می‌توانست چند سال پیش رخ بدهد، زیرا سطح کیفی آن با وجود چند برابر شدن قیمت، چندان بهبود نیافت. سایپایی‌ها توانستند مدل‌های مختلفی از این خودرو را تولید کنند، اما به دلیل کنترل قیمت تمام شده (ناشی از قیمت‌گذاری دستوری)، تغییر خاصی در سطح کیفی آن ندادند و جایگزین مناسبی نیز ارائه نکردند.

بنابراین در لزوم حذف پراید شکی نیست و حرف تنها بر سر جایگزین آن است تا خطری اشتغال و مشتریان متعلق به قشر ضعیف جامعه را تهدید نکند. هرچه هست، گویا پراید به آخر خط رسیده و رفته رفته باید آماده وداع با خودروسازی ایران باشد و باید منتظر ماند و دید در نهایت چه تصمیمی برای جانشینی آن گرفته خواهد شد.

پراید,اخبار خودرو,خبرهای خودرو,بازار خودرو

donya-e-eqtesad.com
  • 15
  • 6
۵۰%
همه چیز درباره
نظر شما چیست؟
انتشار یافته: ۰
در انتظار بررسی:۰
غیر قابل انتشار: ۰
جدیدترین
قدیمی ترین
مشاهده کامنت های بیشتر
علی نصیریان بیوگرافی علی نصیریان؛ پیشکسوت صنعت بازیگری ایران

تاریخ تولد: ۱۵ بهمن ۱۳۱۳

محل تولد: تهران

حرفه: بازیگر، نویسنده و کارگردان

آغاز فعالیت: ۱۳۲۹ تاکنون

تحصیلات: دانش آموخته مدرسه تئاتر در رشته هنرپیشگی

ادامه
رودریگو هرناندز بیوگرافی «رودریگو هرناندز»؛ ستاره ای فراتر از یک فوتبالیست | هوش و تفکر رمز موفقیت رودری

تاریخ تولد: ۲۲ ژوئن ۱۹۹۶

محل تولد: مادرید، اسپانیا

حرفه: فوتبالیست 

پست: هافبک دفاعی

باشگاه: منچسترسیتی

قد: ۱ متر ۹۱ سانتی متر

ادامه
بیژن بنفشه خواه بیوگرافی بیژن بنفشه خواه بازیگر خوش سابقه سینمای ایران

تاریخ تولد: ۱ فروردین ۱۳۵۲

محل تولد: دروازه شمیران، تهران، ایران

حرفه: بازیگر

آغاز فعالیت: ۱۳۷۳

تحصیلات: فارغ‌التحصیل رشته نمایش از دانشکده هنر و معماری دانشگاه آزاد

ادامه
یان کوم بیوگرافی یان کوم؛ بنیانگذار برنامه واتس اپ

تاریخ تولد: ۲۴ فوریه ۱۹۷۶

محل تولد: اوکراین، کی یوف

ملیت: آمریکایی

حرفه: تاجر، برنامه نویس، کارآفرین

دلیل شهرت: راه اندازی واتساپ

ثروت: ۱۵/۱ میلیارد دلار

ادامه
جلال الدین مارشاریپوف بیوگرافی جلال الدین مارشاریپوف بازیکن قوی ازبکی

تاریخ تولد: ۱ سپتامر ۱۹۹۳

محل تولد: گرگانج، ازبکستان

حرفه: فوتبالیست

پست: وینگر

باشگاه کنونی: استقلال تهران

قد: ۱ متر ۷۲ سانتی متر

ادامه
بیوگرافی و اشعار عثمان بختیاری زندگینامه عثمان بختیاری شاعر سده پنجم و ششم

تاریخ تولد: بین سال های ۴۵۷ تا ۴۶۹ هجری قمری

ملیت: ایرانی

زمینه فعالیت: شاعر و حماسه سرا

آثار: شهریار نامه - هنرنامه یمینی

وفات: بین سال‌ های ۵۱۲ تا ۵۴۸

ادامه
ابو حتوف بن حارث انصاری زندگینامه ابوحتوف بن حارث انصاری از دشمنی با امام علی تا شهادت در کربلا

محل زندگی: کوفه

دوران زندگی: همزمان با دوران زندگی امام حسین (ع)

از یاران: امام حسین (ع)

شهادت: روز دهم محرم

ابو حتوف بن حارث انصاری در سپاه عمر سعدزندگینامه ابو حتوف بن حارث انصاری

ادامه
محمد نادری بیوگرافی محمد نادری بازیگر سینما و تلویزیون

تاریخ تولد: ۱۰ تیر ۱۳۵۷

محل تولد: اردبیل

حرفه: بازیگر، فیلمنامه نویس، صدا پیشه، مجری

تحصیلات: کارشناسی ارشد کارگردانی تئاتر از دانشگاه تربیت مدرس

آغاز فعالیت: ۱۳۸۸ تاکنون

ادامه
محمد بن راشد آل مکتوم بیوگرافی محمد بن راشد آل مكتوم حاکم موفق دبی

تاریخ تولد: ۱۵ ژوئیه ۱۹۴۵

محل تولد: دبی

ملیت: امارات متحده عربی

لقب: والاحضرت شیخ محمد

حرفه: حاکم دبی

ادامه
ویژه سرپوش