اگر پای صحبت قطعه‌سازان بنشینیم، آنها تحریم و بدعهدی خودروسازان در پرداخت مطالبات را دلایل اصلی بحران فعلی صنعت قطعه می‌دانند، این در حالی است که خود نیز در به وجود آمدن این شرایط بی‌تقصیر نیستند. پیش از آنکه به بررسی چالش‌های حال حاضر قطعه‌سازی بپردازیم، ابتدا روایت خود قطعه‌سازان را از حال و روز کنونی‌شان مرور می‌کنیم.
بنابر گزارشی که انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی اخیرا با عنوان «وضعیت قطعه‌سازان خودروی کشور» ارائه کرده، این صنعت بزرگ با خطر به راه افتادن موجی بزرگ و جدید از بیکاری روبه‌رو است، ضمن آنکه قطعه‌سازان خسارات سنگینی از ناحیه تحریم نیز متحمل شده‌اند.
در این گزارش ابتدا به موضوع اشتغال و موج بیکاری در صنعت خودروپرداخته شده است. بر این اساس، اشتغال مستقیم در صنعت قطعه، ۵۵۰ هزار نفر اعلام شده که حدود نصف آنها در جریان اتفاقات مربوط به تحریم و عدم پرداخت به موقع مطالبات از سوی خودروسازان، تعلیق یا کار خود را از دست داده‌اند. طبق ادعای قطعه‌سازان، ۱۳۰ هزار نفر کارگر صنعت قطعه طی یک سال و اندی گذشته تعدیل و ۱۵۰ هزار نفر نیز تعلیق شده‌اند. البته پس از تزریق چهار هزار میلیارد تومان تسهیلات به قطعه‌سازان در اواخر سال گذشته، بخشی از نیروهای تعلیقی دوباره مشغول به کار شدند، با این حال قطعه‌سازان می‌گویند از ابتدای امسال بازهم روند تعلیق آغاز شده است.
در بخش دیگری از این گزارش عنوان شده که هزار و ۲۰۰ قطعه‌ساز فعال در کشور وجود داشته، اما تقریبا ۴۰۰ واحد در اثر مشکلات ایجاد شده طی یک سال و اندی گذشته، تعطیل یا نیمه تعطیل شده‌اند. با توجه به عدم اصلاح به موقع قیمت قطعات، قطعه‌سازان می‌گویند ۱۵ هزار میلیارد تومان کسری نقدینگی دارند که محل و منبع مشخصی برای تامین آن مشخص نشده است. نکته دیگری که در گزارش قطعه‌سازان به آن اشاره شده، مطالبات هنگفت آنها از شرکت‌های خودروساز است. قطعه‌سازان مدعی شده‌اند کل مطالبات آنها از خودروسازها به بیش از ۲۲ هزار میلیارد تومان بالغ شده و از این رقم، ۹ هزار میلیارد تومان به بدهی معوق مربوط می‌شود. به عبارت بهتر، قطعه‌سازان ۹ هزار میلیارد تومان طلب سررسید شده از خودروسازها دارند که پرداخت نشده است. ۱۳ هزار میلیارد تومان باقیمانده نیز به طلب‌های سررسید نشده مربوط می‌شود که هنوز موعد وصول‌شان فرا نرسیده است.
قطعه‌سازان اما در گزارش موردنظر، به سه موج بیکاری در صنعت قطعه نیز اشاره کرده‌اند. بر این اساس، موج نخست بیکاری پس از خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام رخ داده که شامل دو بازه زمانی ۹۰ و ۱۸۰ روزه می‌شود. آمریکا پس از خروج از برجام اعلام کرد تحریم‌هایی را علیه ایران اعمال خواهد کرد که تحریم اولیه به خودروسازی مربوط بود و ۹۰ روز پس از نقض برجام لحاظ شد. تحریم‌های دیگر نیز ۱۸۰ روز بعد از خروج آمریکا از برجام اعمال شد و حالا قطعه‌سازان می‌گویند کلی نیروی انسانی را در این فواصل زمانی تعدیل و تعلیق کرده‌اند. موج دوم بیکاری در صنعت قطعه نیز پس از اعمال تحریم‌ها علیه خودروسازی در نیمه مرداد سال گذشته آغاز شده و در نهایت موج سوم هم از اواسط آبان سال گذشته رخ داده است.
اما بخش مهم دیگری که در گزارش قطعه‌سازان وجود دارد، به خسارات مادی و معنوی تحریم مربوط می‌شود. به گفته فعالان قطعه‌سازی، در بخش خسارات مادی، ضرر و زیان عملکردی وارد شده به صنایع خودرو و قطعه و... در مجموع ۷۵ هزار میلیارد تومان بوده است. همچنین با توجه به معطل ماندن ۶۰ درصد از ظرفیت بالقوه صنعت خودرو و تحمیل هزینه‌های خواب سرمایه، ۴۳ هزار میلیارد تومان نیز از این ناحیه خسارت وارد شده است. برای هزینه خواب و انباشت خودروهای ناقص نیز دو هزار میلیارد تومان خسارت برآورد شده است، همان خودروهایی که به دلیل کمبود قطعه امکان تجاری شدن نداشته و در پارکینگ خودروسازان دپو شدند. طبق گزارش اعلامی، مجموع این موارد، خسارتی ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی را به قطعه‌سازان وارد کرده است. قطعه‌سازان اما می‌گویند منهای خسارات مادی، خسارات معنوی نیز از ناحیه تحریم به آنها و البته خودروسازان وارد شده است. به گفته قطعه‌سازان، تعدیل و تعلیق ۲۸۰ هزار نفر از شاغلان مستقیم در صنعت قطعه و بیکاری ۴۰۰ هزار نفر از شاغلان غیرمستقیم در صنعت خودرو، خسارات معنوی تحریم‌ها به شمار می‌روند. قطعه‌سازان در گزارش اعلامی پرده از دارایی‌های خود نیز برداشته و گفته‌اند ارزش روز دارایی‌های صنعت قطعه کشور بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان است.
با توجه به اعداد و ارقامی که قطعه‌سازان در گزارش موردنظر اعلام کرده‌اند، صنعت قطعه طبعا حال و روز خوشی ندارد و این موضوع به خودروسازی نیز ضربه زده است. زیان اصلی از ناحیه تامین قطعات رخ داده، چه آنکه مشکلات مالی سبب شده قطعه‌سازان نتوانند در فضایی مناسب به تولید پرداخته و قطعات موردنیاز خودروسازان را تامین کنند. این موضوع یکی از دلایل افت تولید خودرو در کشور به شمار می‌رود، افتی که البته ریشه در مختل شدن تامین قطعات از خارج نیز دارد. طبعا وقتی تولید خودروسازان روی روالی طبیعی انجام نشود، میزان ورودی نقدینگی به آنها کاهش می‌یابد و در نتیجه امکان پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان وجود ندارد. این وسط البته یک اتهام بزرگ نیز گریبان قطعه‌سازان را گرفته و آن، عدم تامین عمدی قطعات است. به عبارت بهتر، قطعه‌سازان متهم هستند که با وجود داشتن قطعه، از ارسال آنها به خطوط تولید خودروسازان خودداری کرده‌اند تا از این راه، شرکت‌های خودروساز را در تنگنا قرار داده و طلب‌شان را وصول کنند. این اتهام البته هنوز ثابت نشده و شنیده می‌شود تحقیقاتی در این مورد در حال انجام است.
نقش قطعه‌سازان در بحران قطعه‌سازی
هرچند نمی‌توان نقش تحریم‌ها را در بروز بحران و چالش قطعه‌سازی انکار کرد، با این حال قطعه‌سازان نیز در به وجود آمدن این شرایط بی‌تقصیر نبوده‌اند. زنجیره خودروسازی ایران در دهه ۹۰ دو بار تحریم و خسارات زیادی نیز از این ماجرا متحمل شده است که قطعه‌سازان به تفصیل درباره آنها صحبت کرده‌اند. این در حالی است که قطعه‌سازها در دوران اوج تولید و فروش و کسب درآمدنیز عملکرد کاملا قابل قبولی از خود به جا نگذاشتند. انتقادی که همواره طی این سال‌ها به قطعه‌سازان وارد شده، ضعف سرمایه‌گذاری، قدیمی بودن تکنولوژی و ماشین‌آلات و همچنین صادرات بسیار ضعیف بوده است. در این بین، ضعف سرمایه‌گذاری را بسیاری از کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو مانند طوقی بر گردن قطعه‌سازان می‌دانند. در سال‌هایی که تیراژ خودرو روز به روز صعود می‌کرد و نرخ ارز پایین بود، قطعه‌سازان درآمد هنگفتی از ناحیه تولید خودروهای داخلی داشتند، اما چندان توجهی به سرمایه‌گذاری و بهبود خطوط تولید و انتقال فناوری نکردند. البته این موضوع شاید تا حدی با اصرار خودروسازان بر تولید محصولات قدیمی نیز مرتبط باشد، اما ضعف قطعه‌سازان در سرمایه‌گذاری را توجیه نمی‌کند.
قطعه‌سازان می‌توانستند با توجه به درآمد بالایی که از ناحیه تامین قطعات خودروهای داخلی داشتند، به سمت جذب تکنولوژی و فناوری روز دنیا بروند و از این مسیر، صادراتی پویا و پایدار برای خود تعریف کنند. نه اینکه هیچ سرمایه‌گذاری جدیدی در این سال‌ها توسط قطعه‌سازان انجام نشده، اما کافی و متناسب با درآمدهای کسب شده، نبوده است. آنچه ضعف سرمایه‌گذاری و تکنولوژی قطعه‌سازی کشور را عیان کرد، همین تحریم‌ها بود، چه آنکه اولا پرده از ارزبری بالای خودروهای داخلی برداشت و ثانیا نشان داد قطعه‌سازان در برابر محدودیت‌های خارجی بسیار آسیب‌پذیر هستند. اگر قطعه‌سازان در سال‌های اوج تولید و کسب درآمد، بابت بهبود خطوط تولید و انتقال تکنولوژی روز دنیا اقدامات لازم را انجام می‌دادند، حالا شاید خود و خودروسازان تا این حد درگیر مشکلات ناشی از تحریم نبودند.
سرمایه‌گذاری‌ها حتی می‌توانست ضریب نفوذ قطعه‌سازان در بازارهای خارجی را نیز افزایش دهد و سبب شود آنها تا این حد به خودروسازی داخل وابسته نباشند و بتوانند در شرایط سخت تحریم، گلیم خود را از آب بیرون بکشند. صادرات قوی می‌توانست با توجه به رشد نرخ ارز درآمد بالایی برای قطعه‌سازان داشته باشد و مانع تعدیل و تعلیق بسیاری از شاغلان صنعت قطعه نیز شود. با این حال، قطعه‌سازان در این سال‌ها قدم‌های بلندی در راستای سرمایه‌گذاری برنداشتند و زیان این کاهلی حالا گریبان صنایع قطعه و خودرو را گرفته است. البته قطعا نمی‌توان تاثیر تحریم‌ها و عدم پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان از سوی خودروسازها را در بحرانی شدن صنعت قطعه منکر شد، اما اینکه خود آنها نیز در این ماجرا بی‌تقصیرند، اصلا پذیرفتنی نیست.
- 15
- 3
