آنقدر این داستان پهلو به واقعیت می‌زد که عبور از البرز برای ساختن یک خط جدید با پرهیز مواجه می‌شد و گرچه مسیر خط آهن تهران به ساری و نهایتا گرگان از قدیمی‌ترین خطوط راه‌آهن کشور بود اما نیمه غربی دریای شمالی از این مسیر ترانزیتی دور بود تا در کنار آزادراه تهران- شمال آرزویی برای مسافران و تجار شود تا با خطر کمتری این مسیر طی شود.
**قزوین- رشت، یک ساعته
طـرح راه‌آهـن قزویـن- رشت به طول ۱۶۵ کیلومتر طراحی شد تا مسافران را به مقصد برساند. در این خط پیش‌بینی شده است که قطارهای مسافری بـا سرعـت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت عبور کنند و قطارهای باری نیز بتوانند با سرعت ۱۲۰ کیلومتر کالاها را جابه‌جا کنند. این مسیر با عبور از ۹ ایستگاه از شهرهای لوشان، منجیل، رودبار، رستم‌آباد و امامزاده هاشم می‌گذرد تا به ایستگاه رشت برسد. این خط در ۴۰ کیلومتر از ایستگاه کوهیت تا لوشان به صورت دو خطه طراحی شده و در بقیه مسیر تک خطه است. با توجه به خطوط فرعی مسیر، نزدیک به ۲۰۰ کیلومتر خط راه‌آهن ایجاد شده که با توجه به دوخطه بودن آن در ۴۰ کیلومتر گفته شده، این خط با ۲۵۰ کیلومتر ریل‌گذاری همراه بوده است.
در احداث این خط آهن ۵۳ دستگاه تونل به طول ۲۲ کیلومتر، ۶۲ دستگاه پل خاص به طول ۹ کیلومتر و ۵ ایستگاه در کوهین، لوشان، منجیل، رستم‌آباد، امامزاده هاشم و رشت ساخته شده است تا ظرفیت حمل مسافر خط آهن قزوین- رشت سالانه ۳ میلیون و ۳۸۱ هزار نفر و ظرفیت حمل بار آن ۹ میلیون و ۸۶۷ هزار تن از طریق این خط به شبکه حمل و نقلی کشور اضافه شود.
مسیری که قرار نیست پایان مسیر این خط باشد و قرار است با ادامه یافتن در دو مسیر به دو بند اصلی کشور برسد. یک خط این راه‌آهن به بندرانزلی خواهد رفت و مسیر دیگر به آستارا کشیده می‌شود تا از این مسیر ترانزیتی، راه‌آهن سراسری کشور به کشورهای جمهوری آذربایجان، گرجستان و روسیه متصل شود و حتی بتواند در مسیر اروپا نیز قرار گیرد. مسیر رشت به انزلی نیز ۴۱ کیلومتر خواهد بود که در مسیر اتصال راه‌آهن به اسکله بندر انزلی یک پل به طول ۲۶۷۰ متر روی مرداب انزلی احداث خواهد شد که نگرانی‌های محیط زیستی دارد. گرچه سازمان بیان می‌کند که برای طرح‌های اینچنینی تمامی مجوزهای محیط زیستی را اخذ خواهد کرد. مسیر دوم اما مسیر ۱۷۵ کیلومتری است که به آستارا می‌رسد و قرار است به خطوط بین‌المللی مرتبط شود.
در آذر ماه امسال خط آهن قزوین- رشت به صورت آزمایشی و با حضور محمدباقر نوبخت افتتاح شد تا قطاری از تهران عازم رشت شود تا اطمینان حاصل شود که خط موجود تکمیل شده است. خطی که راه‌اندازی آن از سال ۸۵ کلید خورد و آنگونه که خیرالله خادمی، ریاست شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به خبرنگار اعتماد در مورد فاصله افتادن میان افتتاح آزمایشی و افتتاح رسمی می‌گوید این خط در آن مقطع تنها به صورت عبور قطار روی ریل مورد بهره‌برداری قرار گرفت و قطارها به صورت آزمایشی از این خطوط عبور کردند تا در این بازه، ایستگاه‌های لازم و فضاهای مورد استفاده شهروندان نیز آماده بهره‌برداری قرار گیرد.
خادمی تاکید می‌کند که هدف از بهره‌برداری فقط عبور قطار نیست بلکه این انتظار وجود دارد تا مسافر به آب و برق و وسایل ارتباطی نیز به صورت مناسب دسترسی داشته باشد و اکنون این آمادگی وجود دارد تا بهره‌برداری کامل با حضور ریاست‌جمهوری و مهمانانی از کشورهای همسایه صورت پذیرد. خادمی با تاکید بر نقش بین‌المللی این کریدور تاکید می‌کند که اگرچه این مسیر برای ما در داخل مهم است که یک استان به شبکه ریلی پیوسته اما این مسیر برای حمل و نقل تجاری بین‌المللی نیز اهمیت ویژه‌ای دارد. اهمیتی که به واسطه دسترسی این کشورها از طریق راه‌آهن چابهار به اقیانوس هند شکل می‌گیرد و مسیری که حدود ۳۰ روز از طریق دریا طی می‌شود را به ۱۵ روز حمل و نقل زمینی تبدیل خواهد کرد.
او می‌گوید که در اوایل دولت یازدهم تصمیم گرفته می‌شود که ۵ مرکز استان به شبکه خطی راه آهن کشور متصل شوند. او بیان می‌کند که متوسط ساخت ریل در کشور به صورت سالانه ۱۸۰ کیلومتر است ولی برای اجرای این پروژه و هدف‌گذاری لازم بود تا ۹۷۰ کیلومتر خط آهن ایجاد شود. ۳ مرکز استان های همدان، کرمانشاه و آذربایجان غربی به شبکه متصل شده‌اند و با بهره‌برداری خط راه‌آهن قزوین- رشت، استان گیلان به عنوان بیست و دومین استان به شبکه خواهد پیوست. همچنین با تغییر مسیر و عبور خط از راه‌آهن بستانآباد، تبریز نیز از طریق خط جدیدی به شبکه مجددا متصل خواهد شد.
برای ساخت خط آهن موجود حدود ۲۲ میلیون متر مکعب خاکبرداری صورت گرفته که می‌توانیم آن را با یک سد مقایسه کنیم. مثلا سد کرخه که بزرگ‌ترین سد خاکی خاورمیانه است ۳۶ میلیون مترمکعب خاکبرداری داشته است.
خادمی برای توضیح بخش فنی ساخت این مسیر به این موضوع اشاره می‌کند که تاکنون دو بار برای عبور از البرز برای ایجاد خط آهن اقدام کرده‌ایم و این به دلیل ویژگی‌های خاکی و زمین‌شناسی منطقه است که حتی در جاده‌سازی نیز شاهد این اتفاق هستیم که جاده‌های این مسیر به دلیل ریزش‌ها مسدود می‌شود و در مسیر ساخت جاده نیز وقتی در بزرگراه قزوین- رشت هم به قسمت کوهستانی و سخت ماجرا برخورد می‌کنیم، آن را معطل می‌کنیم تا بعدا بسازیم. صحبت‌هایی که اشاره به ۸ کیلومتر باقی مانده مسیر آزادراهی تهران- قزوین دارد در حالی که بقیه مسیر افتتاح شده است. در طول مسیر همچنین با ساخت پل حاشیه سد منجیل، رکورد بلندترین پل ریلی کشور به طول ۱۴۳۰متر در این مسیر ثبت شد. مهمترین دلیل در تاخیر در اجرای این پروژه علاوه بر مسائل فنی، نیازهای فنی نیز بوده است.
جبارعلی ذاکری، معاون ساخت و توسعه راه‌آهن کشور می‌گوید به دلیل عبور پل کیلومتر ۵۵ راه‌آهن قزوین- رشت از روی جاده و مسیر ۴۰کیلومتری دو خطه با شیب و فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ در همان نقطه باید این پل در ابعاد کوچک‌تر در کمترین وزن ممکن و با استفاده از فولادی با ضخامت بالا ساخته می‌شد. در این زمینه تامین فولاد SD52 که از سوی طراح پل در نظر گرفته شده بود که مشکلاتی برای تامین آن وجود داشته است. خادمی، مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور با اشاره به سادگی و سهولت ساخت‌وساز در مسیر راه‌آهن رشت- آستارا به این نکته اشاره می‌کند که قسمت سخت تکمیل این پروژه در تملک اراضی مورد نیاز است که با تامین منابع مالی امکان‌پذیر خواهد بود.
برای ساخت خط آهن قزوین- رشت از سال ۸۴ هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان هزینه شده که ۱۲۰۰ میلیارد تومان آن در دوره دولت یازدهم و دوازدهم بوده و براساس تخمینی که زده می‌شود، ارزش آن حدود ۶ هزار میلیارد تومان است.
- 17
- 6
