احمد کریمی در گفت وگو با ایلنا درباره روند نوسازی ناوگان فرسوده باری اظهار داشت: طبق بند «س» ماده ۳۰ قانون برنامه دائمی کشور، دارندگان ناوگان فرسوده میتوانند با استفاده از واردات کامیونهای با عمر سه سال اروپایی و اسقاط، کامیونهای خود را نوسازی کنند اما به دلیل عدم ارایه مشوق و تسهیلات، مالکان ناوگان فرسوده نتوانستند نسبت به نوسازی کامیونهای فرسوده اقدام کنند.
وی با اشاره به روال ترخیص کامیونهای وارداتی ادامه داد: در حال حاضر هر کامیون وارداتی که تایید سازمان استاندارد، محیط زیست و تایید کد ساتا برای تایید منشا خارجی ارز اختصاص یافته را دریافت کند، امکان ترخیص را دارد اما مشکل این است که خریداران برای ترخیص کامیون باید گواهی اسقاط ارایه دهند و برخی از واردکنندگان نتوانستند گواهی اسقاط را ارایه دهند.
دبیر کانون انجمنهای صنفی کامیونداران کشور گفت: براساس قانون امکان حذف ناوگان فرسوده در قبال واردات کامیون وجود ندارد و برای رفع این مشکل تا کمیسیون عمران ورود کرده و پیشنهاد این است که قبل از هر گونه ثبت سفارش برای واردات، ناوگان فرسوده به ازای واردات ناوگان نو معرفی شود.
کریمی درباره دلیل عدم ارایه گواهی اسقاط برای تحقق شروط ترخیص کامیونهای وارداتی اظهار داشت: شروطی برای ترخیص در قانون ذکر شده و معتقدم اساسا از ابتدا سازمان راهداری به اشتباه وارد اقدام شد. در حال حاضر تعداد زیادی کامیون در گمرک رسوب کردهاند یا ترخیص شدهاند و در اختیار خریدار قرار دارند اما عملا از حیض انتفاع خارج هستند. واردات کامیون هنر نیست در واقع در انجام این طرح، به سرانجام رسیدن نوسازی ناوگان اهمیت دارد نه اینکه تعداد زیادی کامیون وارد شود اما به کاهش سن ناوگان کمکی نکند. قرار براین بود که دولت دارندگان ناوگان فرسوده را ترغیب به نوسازی کند بنابراین باید برای تحقق آن باید امکان و شرایطی برای دارندگان ناوگان فرسوده ایجاد میشد که بتوانند با استفاده از تسهیلات دولتی کامیون فرسوده خود را از رده خارج و نسبت به خردی کامیون نو اقدام کنند اما خروجی بیبرنامگیها همین وضع موجود است.
وی ادامه داد: سرمایه دارندگان ناوگان فرسوده همین کامیون فرسوده است که محل درآمد آنها محسوب میشود و سرمایه دیگری در اختیار ندارند که بخواهند با آن ۷۰ الی ۹۰ هزار یورو صرف خرید کامیون کنند و هزینههای جانبی آن مانند تهیه کد ساتا و هزینههای خدمات محیط زیست و استاندارد و گمرکی را پرداخت کنند. وقتی دولت هیچگونه تسهیلاتی را برای نوسازی ناوگان ارایه نمیکند، طبیعتا دارندگان ناوگان فرسوده هم نمیتوانند هزینههای آن را بپردازند.
دبیر کانون انجمنهای صنفی کامیونداران کشور تاکید کرد: دارندگان ناوگان فرسوده اگر این میزان سرمایه را در اختیار داشتند که دیگر نیازی به خدمات دولتی نداشتند و اساسا قرار براین بود که نوسازی ناوگان فرسوده با محوریت دارندگان ناوگان فرسوده انجام شود که این اتفاق نیفتاد و به همین دلیل امروز با این معضل مواجه شدهایم. بخش قابل توجهی از کامیونهای وارد شده را رانندگانی خریداری کردند در گذشته از رانندگان حمل و نقل جادهای بودند و امروز امکان ارایه گواهی اسقاط را هم ندارند. باید توجه داشته باشیم که به دنبال افزایش قیمت کامیونهای نو قیمت کامیونهای فرسوده هم بالا رفت.
کریمی گفت: پیش از ابطال رای دیوان، ناوگان بالای ۲۵ سال، جزو ناوگان فرسوده محسوب میشدند. دراین مدت هم دولت نتوانست تسهیلاتی برای امکان نوسازی ناوگان را به رانندگان ارایه دهد و از این رو امکان اعمال محدودیت تردد هم برای کامیونهای فرسوده وجود نداشت. برای مثال در حال حاضر دارندگان ناوگان بالای ۵۰ سال به تسهیلاتی برای نوسازی ناوگان خود ایجاد و از سوی دیگر امکان اعمال محدودیت تردد این کامیونها وجود نداشت.
وی با اشاره به افزایش قیمت کامیون در بازار تاکید کرد: با توجه به افزایش قیمتها در بازار و افزایش تورم، قیمت همین تعداد کامیونی که واردات شده قبل از ترخیص و ورود به بازار افزایش پیدا کرده و نزدیک به دو برابر شده است. یعنی به طور میانگین قیمت کامیونی که با قیمت کمتر از ۲ میلیارد تومان وارد شده امروز به بالای ۳.۵ میلیارد تومان رسیده و کسی که در همان زمان قدرت خرید این کامیون و نوسازی کامیون فرسوده خود را داشت امروز دیگر قدرت خرید را ندارد.
- 10
- 5
