آدرس‌های غلط در بازار خودرو

این روزها که بازار خودروی کشور با موجی جدید از التهاب و افزایش قیمت مواجه شده، برخی مسوولان و تصمیم‌سازان برای گذر از این شرایط، راهکارهایی توام با محدودیت پیشنهاد می‌دهند و خواستار رفتارهای پلیسی در بازار هستند. از حضور پر رنگ تعزیرات و نظارت بیشتر دولت گرفته تا بازگشت شورای رقابت و توصیه به مشتریان برای نخریدن، همه و همه راهکارهایی هستند که برای آرامش بازار خودرو و کاهش قیمت‌ها پیشنهاد می‌شوند. این در حالی است که تجربه ثابت کرده هیچ‌کدام از این موارد نتوانسته‌اند حداقل در درازمدت چاره‌ساز بوده و بازار خودرو را از موج سهمگین التهاب و افزایش قیمت نجات دهند.

طی بیش از یک دهه گذشته، سیاست‌های محدودکننده و کنترلی و رفتارهای به اصطلاح پلیسی، به‌وفور در بازار خودرو اجرا و شکل گرفته است  و اگرچه شاید موقت و گذرا و در ظاهر نتیجه بخش بوده‌اند، اما دوام نداشته و اثرات جانبی‌شان در نهایت گریبان بازار و مشتریان و البتهخودروسازان را گرفته است. این در حالی است که روش جهانی و پذیرفته‌شده یعنی «آزادسازی» تقریبا هیچ‌گاه به معنای واقعی در بازار خودروی ایران (حداقل طی بیش از یک دهه گذشته) به اجرا درنیامده و طبعا بازار آرامشی طولانی‌مدت را تجربه نکرده است.

نگاهی به تقویم بازار خودرو از گذشته تا به امروز نشان می‌دهد هر وقت ممنوعیت و محدودیت‌های دستوری از سوی دولت و سایر نهادهای تصمیم‌ساز بر سر بازار خودرو سایه انداخته، از دل آن رانت‌هایی بزرگ بیرون  آمده است و در نهایت مصرف‌کنندگان واقعی و تولیدکنندگان (خودروسازها و قطعه‌سازها) زیان‌هایی آشکار و نهان را متحمل شده‌اند.

از جمله این ضرر و زیان‌ها می‌توان به ایجاد فاصله زیاد بین قیمت کارخانه و بازار خودروها و در نتیجه، ایجاد رانت برای دلالان و واسطه‌گران، صعود منحنی قیمت ناشی از رشد دلالی و به اصطلاح سفته‌بازی، زیان چند هزار میلیاردی خودروسازان،  عدم‌تزریق سر وقت مطالبات قطعه‌سازان و همچنین کاهش کیفیت قطعات و خودروهای تولیدی، اشاره کرد. در واقع تبعات منفی سیاست‌های کنترلی و پلیسی در بازار خودرو بسیار بیشتر از اثرات احتمالا مثبت کوتاه‌مدت آن بوده و با این حال هنوز هم روی اجرایشان اصرار می‌شود.

قیمت‌گذاری دستوری

اما نگاهی بیندازیم به راهکارهای پیشنهادی و سیاست‌های کنترلی نهادهای تصمیم‌ساز در بازار خودرو، تا مشخص شود تبعات آنها چه بوده و آیا صلاح است دوباره اجرا شده با بر اجرایشان اصرار شود. معمولا اصلی‌ترین روش و سیاستی که دولت‌ها (در ایران) برای کاهش التهاب بازار خودرو و پایین آوردن قیمت‌ها به‌کار می‌بندند، کنترل دستوری قیمت است. این روش مختص دولت و وزیر خاصی نیست و بیشتر اوقات، نظر موافق نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز پشتوانه اجرای آن شده و می‌شود.

در این روش، دولت  سعی می‌کند قیمت خودرو را به صورت دستوری پایین آورده و به نوعی سرکوب کند تا مشتریان را راضی نگه داشته و مانع تبعات اجتماعی رشد قیمت در بازار خودرو شود. تا پیش از تصویب قیمت‌گذاری خودرو در حاشیه بازار (توسط شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه‌گانه) دولت در پوشش شورای رقابت قیمت خودرو را کنترل (سرکوب) می‌کرد. پس از این مصوبه اگرچه گمان  می‌رفت دولت دست از سر قیمت‌گذاری خودرو بردارد، با این حال بازهم به مداخله در بازار ادامه داد و نگذاشت قیمت‌ها را عرضه و تقاضا تعیین کند، نه دستور و بخشنامه.

در حال‌حاضر با وجود آنکه تصویب شده خودروهای داخلی تا پنج درصد زیر نرخ بازار قیمت‌گذاری شوند، دولت در قالب‌ستادتنظیم بازار اجازه اجرای مصوبه‌ای را که خود پای آن را امضا کرده، نمی‌دهد. شاهد مثال تداوم دخالت دولت در بازار خودرو، همین فروش فوری‌های روزانه خودروسازان است که محصولات آنها با چندین میلیون تومان پایین‌تر از نرخ بازار، به فروش گذاشته می‌شوند. اتفاقا یکی از ریشه‌های اصلی التهاب این روزهای بازار خودرو همین قیمت‌گذاری کماکان دستوری است که سبب شده فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها همچنان بالا و جذاب (برای دلالی و واسطه‌گری) باشد. هرچند در ظاهر این چنین است که دولت با سیاست دستوری خود اجازه نداده قیمت کارخانه‌ای خودرو به بازار نزدیک شود و بنابراین سبب رضایت مشتریان شده است، اما ابهامات و البته واقعیت‌های پنهان زیادی در این رضایتمندی وجود دارد. اولا اینکه واقعا مشخص نیست خیر این اقدام دولت به مصرف‌کنندگان واقعی رسیده یا دلالان و واسطه‌گران سود آن را به جیب زده‌اند.

ثانیا، دولت با تداوم سرکوب قیمت، زنجیره خودروسازی را به سمت زیان بیشتر هدایت کرده است. گفته می‌شود خودروسازان بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومان (بنا به روایت انجمن خودروسازان ایران، ۱۶ هزار میلیارد تومان) زیان انباشته دارند که دلیل اصلی آن، سرکوب قیمت در بیش از یک دهه گذشته بوده است. بنابراین با ادامه سیاست سرکوب، رشد زیان خودروسازان کاملا محتمل است و تبعات آن دامان صنایع خودرو و قطعه و البته مصرف‌کنندگان واقعی را خواهد گرفت، کما اینکه گرفته است.وقتی خودروسازان نمی‌توانند محصولات خود را با وجود مصوبه دولت، در حاشیه بازار بفروشند، نتیجه‌اش می‌شود واریز میلیاردها تومان سود به جیب دلالان و جولان آنها در بازار و تداوم زیاندهی صنعت خودرو. در چنین شرایطی، خودروسازها نمی‌توانند پول قطعه‌سازان را سر وقت بدهند و به‌تبع آن، تامین قطعات مختل و تولید کاهش پیدا می‌کند و اینجاست که بخش عرضه در مقابل تقاضا ضعیف و از دلش افزایش قیمت بیرون می‌جهد. از  طرفی، قطعه‌سازان به ناچار و وقتی نمی‌توانند پول خود را دریافت کنند، از کیفیت تولیدات می‌زنند و نتیجه‌اش می‌شود افت کیفی خودروها.

پلیسی کردن بازار خودرو

دیگر راهکاری که در گذشته و این روزها برای کاهش التهاب و قیمت در بازار خودرو به‌خصوص از سوی نمایندگان مجلس شورای اسلامی مطرح می‌شود، برخورد جدی‌تر تعزیرات و کنترل بیشتر قیمت‌ها از سوی دولت است. آنها معتقدند با نظارت دقیق و کنترل شدید در بازار خودرو می‌توان بساط دلالی و واسطه‌گری را جمع و منحنی قیمت را به سمت پایین کج کرد. جدا از مجلسی‌ها، برخی دیگر پا را فراتر گذاشته افزایش قیمت خودرو را به گردن سایت‌های اینترنتی انداخته و خواستار برخورد با آنها شده‌اند.

چنین راهکارهایی در حالی مطرح می‌شوند که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، ریشه‌های افزایش قیمت خودرو را باید در مسائلی مانند ضعیف شدن بخش تولید و عرضه و همچنین تورم انتظاری در جامعه (و البته قیمت‌گذاری دستوری) دنبال کرد. به گفته آنها، تولید خودرو به‌دلیل تحریم با افت شدیدی مواجه شده و بنابراین عرضه و تقاضا متناسب با یکدیگر نیستند. از آن سو، تورم انتظاری  شهروندان نیز بالا رفته و آنها تلاش می‌کنند سرمایه‌های خود را از جمله خودرو، به بالاترین نرخ ممکن بفروشند چون گمان می‌برند قیمت‌ها در آینده بالاتر خواهد رفت. در چنین شرایطی، مشخص نیست حضور جدی‌تر تعزیرات در بازار خودرو و ممانعت از درج  قیمت در سایت‌های اینترنتی، دقیقا چه کمکی به کاهش التهاب بازار خواهد کرد. آیا می‌توان به شهروندان نیز مانند خودروسازان دستور داد خودروی خود را با قیمت مدنظر دولت و مجلس و نهادهای نظارتی بفروشند؟

بازگشت شورای رقابت

دیروز اما «ایسنا» در گزارشی عنوان کرد که تلاش‌هایی برای بازگشت شورای رقابت به بازار خودرو انجام شده و شاید این شورا پس از چند ماه دوری، به عرصه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی بازگردد. جدا از اینکه چنین خبری صحت دارد یا نه، به نظر می‌رسد بازگشت شورای رقابت به نوعی بازگشت به عقب است و دردی نه از مصرف‌کنندگان درمان می‌کند و نه از خودروسازان. شورای رقابت نزدیک به ۶۶ سال کنترل قیمت خودرو را در دست داشت، با این حال نتوانست رضایت توامان مشتریان و خودروسازان را فراهم کند.

این شورا عملا سرکوب قیمت را در دستور کار خود داشت و بی‌توجه به نرخ بازار، مبنای قیمت‌گذاری را به هزینه تولید محدود کرده بود. مادامی که شورای رقابت در بازار خودرو حضور داشت، امیدی به آزادسازی قیمت نبود و در نتیجه زیاندهی خودروسازان و عدم‌پرداخت به موقع مطالبات قطعه‌سازان و کاهش نسبی کیفیت  کم و بیش ادامه پیدا کرد. در نهایت پاییز سال گذشته شورای رقابت از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و دولت چند ماه بعد مصوب کرد قیمت خودروها در حاشیه بازار تعیین شود. در حال حاضر اگرچه مشخص نیست بازگشت شورای رقابت صحت دارد یا نه، اما به هر حال حضور دوباره این  شورا در بازار خودرو، رویای آزادسازی را بر باد خواهد داد، ضمن آنکه نمی‌توان از تبعات این ماجرا از جمله تداوم زیان‌دهی زنجیره خودروسازی کشور در امان بود.

خودرو نخرید

از راهکارهای پلیسی و دستوری که بگذریم، به‌تازگی برخی نهادهای دولتی پیشنهادی به اصطلاح تحریم‌وار را برای کاهش التهاب و قیمت در بازار خودرو ارائه داده‌اند. چند روز پیش سخنگوی سازمان تعزیرات گفت: «در فضایی که تعدادی سودجو و دلال بدونکارشناسی قیمت‌ها را افزایش می‌دهند، از مردم تقاضا می‌شود خرید خودرو را عقب بیندازند تا شرایط خرید و فروش به روال عادی برگردد.» این اظهارنظر در شرایطی مطرح می‌شود که شهروندان به‌دلیل تورم انتظاری بالا، سعی می‌کنند کالاهای موردنیاز خود از جمله خودرو را هرچه زودتر خریداری کنند؛ زیرا گمان به افزایش قیمت بیشتر در آینده دارند.

از نظر آنها، شرایط سیاست خارجی واقتصاد داخلی کشور به شکلی است که تولید نزولی‌تر و قیمت صعودی‌تر خواهد شد و بنابراین بهتر است نیاز خود را هر چه زودتر تامین کنند تا با گرانی بیشتر و حتی نبود کالا مواجه نشوند. وقتی چنین تفکری در جامعه به وجود آمده، چطور می‌توان شهروندان  را از خرید باز داشت؟ نکته دیگر اینجاست که نخریدن خودرو یا هر کالای صنعتی دیگر، قدم گذاشتن به سمت رکود است، آن هم در شرایطی که صنایع داخلی همین حالا نیز طوق رکودتورمی را به گردن آویخته‌اند. به نظر می‌رسد همان طور که ضعیف شدن بخش عرضه، بازار را ملتهب می‌کند، تضعیف تقاضا نیز سمت تولید را به دردسر خواهد انداخت، به‌خصوص خودروسازی را که با بحران نقدینگی دست و پنجه نرم می‌کند و چشم انتظار کمک مالی دولت است.

چرا آزادسازی نه؟

راهکارها و پیشنهادهای انقباضی در حالی برای کاهش التهاب بازار خودرو مطرح می‌شوند که پیش‌تر امتحان خود را پس داده و نتوانسته‌اند آرامش را به این بازار هدیه دهند. در این اوضاع و احوال، پرسش اینجاست که چرا دولت آزادسازی قیمت خودرو یا همان مصوبه خود (قیمت‌گذاری در حاشیه بازار) را اجرا نمی‌کند؟ وقتی دولت و مجلس و نهادهای نظارتی همه راه‌های کنترلی و انضباطی و دستوری را رفته و نتیجه نگرفته‌اند، چرا یکبار برای همیشه به آزادسازی اعتماد نکرده و بازار خودرو را به عرضه‌کنندگان و مصرف‌کنندگانش وانمی‌گذارند؟

نگاهی به تجربه بازارهای جهانی خودرو نشان می‌دهد عدم‌دخالت‌های دولتی و تزریق سیاست‌های دستوری، سبب شده این بازارها مسیر طبیعی خود را طی کرده و بخش‌های عرضه و تقاضا در نهایت با یکدیگر کنار بیایند. در چنین بازارهایی، مشتری بی‌آنکه دولت نصیحتش کند، با لمس شرایط به این نتیجه می‌رسد که خودرو بخرد یا نخرد؛ از آن سو تولیدکننده نیز بسته به تقاضای موجود و در راستای حفظ خود، قیمت محصولاتش را تعیین می‌کند، به نحوی که گاهی افزایش قیمت می‌دهد و گاهی مجبور به تخفیف هم می‌شود.

این خاصیت بازار آزاد است که در آن، مصرف‌کننده و تولیدکننده با درک رفتار متقابل، واکنشی درخور شرایط و تا حد امکان توام با سود یا حداقل زیان کمتر بروز می‌دهند. حال اینکه چرا تصمیم‌سازان داخلی اجازه نمی‌دهند بازار خودروی ایران نیز در ریل آزادسازی قرار گرفته و خود سرنوشتش را تعیین کند نه مصلحت‌اندیشی دولتی، پرسشی است که پاسخ آن را دولت و مجلس شورای اسلامی و قانون‌گذاران بهتر می‌دانند؛ هرچند البته پاسخ به این پرسش  خارج از سیاست‌های به اصطلاح پوپولیستی نخواهد بود.