به گزارش دنیای‌اقتصاد، تولید محصولات چینی در ایران‌خودرو و سایپا طی یک سالی که از نقض توافق هسته‌ای و برجام توسط آمریکا می‌گذرد، روندی نزولی داشته و احتمالا برخی از آنها فعلا جایی در سبد تولید این دو شرکت طی سال‌جاری نخواهند داشت. در باب این ماجرا دو سناریوی کلی مطرح است که یکی حاکی از افت مدیریت شده تولید خودروهای چینی است و دیگری بر چالش تامین قطعات و بی‌میلی چشم‌بادامی‌ها به ادامه همکاری با شرکت‌های ایرانی دلالت دارد.
اگرچه اوایل ورود خودروهای چینی به بازار داخل (توسط بخش خصوصی)، تولید و عرضه این محصولات در دو شرکت خودروساز بزرگ کشور عملیاتی نشد، اما در نهایت آنها نیز میزبان چشم‌بادامی‌ها شدند. البته در میانه‌های دهه ۸۰، ایران‌خودرو قصد داشت با چری چین وارد فاز همکاری مشترک شود، اما وزارت صنایع و معادن اجازه این شراکت را نداد و چری تمرکز خود را روی مشارکت با بخش خصوصی گذاشت. ورود همه‌جانبه خودروسازان چینی به ایران از اوایل دهه ۸۰ کلید خورد و هرچه گذشت، حضور آنها در بازار خودرو پررنگ و پررنگ‌تر شد.
چینی‌ها در آن مقطع به‌دنبال آزمون و خطا در بازار ایران بودند و توانستند ظرف مدتی نه‌چندان طولانی، بیشتر سنگرهای بخش خصوصی صنعت خودروی کشور را فتح کنند. با تحریم خودروسازی ایران در سال‌های ۹۱ و ۹۲، چینی‌ها بهترین استفاده را از انزوای صنعت خودروی کشور برده و نفوذشان را گسترده‌تر کردند و بعدها پای ایران‌خودرو و سایپا نیز به مونتاژ محصولات چینی باز شد.ابتدا سایپایی‌ها بودند که با مونتاژ محصولی از شرکت زوته به نام آریو، تولید اولین خودروی چینی را با خودروسازی نیمه‌دولتی کشور رقم زدند. در ادامه اما ایران‌خودرویی‌ها نیز به سراغ دانگ‌فنگ رفتند تا از رقیب نارنجی‌پوش خود عقب نمانند.
غول‌های جاده مخصوص به آریو و دانگ‌فنگ بسنده نکرده و بعدها سه محصول دیگر به نام‌های برلیانس، چانگان و هایما را نیز به سبد محصولات چینی خود افزودند. چانگان و برلیانس میهمان سایپا و زیرمجموعه‌اش پارس‌خودرو شدند و ایران‌خودرو نیز میزبانی از هایما را در سایت خراسان بر عهده گرفت.
نگاهی به آمار تولید خودروسازان طی سال‌های ۹۳ تا ۹۶ نشان می‌دهد تیراژ مونتاژی‌های چینی ایران‌خودرو و سایپا روندی رو به رشد داشته و این خودروها توانستند در این مدت بازار نسبتا قابل‌توجهی را برای خود دست و پا کنند. این در حالی است که تولید مونتاژی‌های چینی ایران‌خودرو و سایپا طی یک سال گذشته رو به افت رفته و برخی حتی در آستانه توقف قرار گرفته‌اند. هرچند گمان می‌رفت تولید خودروهای چینی در تحریم‌های جدید نیز مانند دور قبلی روندی رو به رشد یا حداقل با ثبات داشته باشد، با این حال عکس این اتفاق رخ داد.
آمارها نشان می‌دهد هرچه از آغاز تحریم علیه خودروسازی ایران گذشته، آمار مونتاژی‌های چینی در «جاده مخصوص» آب رفته است و حالا نیز احتمال می‌رود تولید برخی از آنها طی سال‌جاری به‌طور کامل متوقف شود. در این شرایط پرسش اینجاست که دلیل افت شدید و حتی توقف تولید خودروهای چینی در ایران‌خودرو و سایپا چیست؟ آیا کمبود قطعات و بی‌میلی چینی‌ها به ادامه همکاری با خودروسازی ایران دلیل این ماجرا است؟ یا اینکه خودروسازان بزرگ کشور به‌دلیل به‌صرفه نبودن تولید خودروهای چینی با توجه به هزینه‌ها و قیمت‌های فعلی، تولید را قطره‌چکانی یا متوقف کرده‌اند؟
بی‌میلی خودروسازان چینی
طبق سناریوی اول، دلیل اصلی افت تولید محصولات چینی در ایران‌خودرو و سایپا به کمبود قطعات و بی‌میلی چینی‌ها به ادامه همکاری با خودروسازی ایران مربوط می‌شود. اردیبهشت سال گذشته که آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام خارج شد، خودروسازی را در اولویت تحریم قرار داد و سه ماه بعد به وعده‌اش عمل کرد. از همان زمانی که آمریکا از برجام خارج شد، روند خروج خودروسازان خارجی از کشور نیز آغاز و در این بین، چینی‌ها خلاف پیش‌بینی‌های اولیه عمل کردند. گمان می‌رفت با توجه به تجربه قبلی، خودروسازان چینی نه‌تنها بی‌اعتنا به تحریم، در ایران بمانند؛ بلکه با توجه به خروج شرکت‌های اروپایی و آسیایی معتبر، از فرصت استفاده و گستره فعالیت‌شان را نیز بیشتر کنند.
با این حال این اتفاق رخ نداد و خودروسازان چینی نیز خواسته یا ناخواسته بر موج تحریم سوار و سطح مشارکت آنها با خودروسازی ایران پایین آمد. در این شرایط اگر سناریوی بی‌میلی چینی‌ها برای همکاری با صنعت خودروی ایران را لحاظ کنیم، افت شدید و توقف تولید برخی خودروهای چینی در کشور، منشأ خارجی پیدا می‌کند. در واقع هرچند در اصل اینکه خودروسازان چینی نیز تحت‌تاثیر تحریم‌ها قرار گرفته‌اند تردیدی نیست، اما اینکه تولید برخی محصولات کاملا متوقف شود، فعلا در حد یک سناریو اثبات نشده است. بر پایه این سناریو، خودروسازان چینی نمی‌خواهند این بار و با توجه به شدت و سختی تحریم‌ها، زیر بار ریسک این ماجرا بروند و قصد دارند تولید محصولات خود را در ایران به حداقل ممکن رسانده یا حتی متوقف کنند.
اگر این سناریو را بپذیریم، معنایش این است که خودروسازان چینی تهدیدهای آمریکا را مبنی بر جرایم سنگین مادی و معنوی، کاملا جدی گرفته و بنابراین قید حضور گسترده در بازار ایران را زده‌اند. البته یک نکته مهم دیگر نیز وجود دارد و آن، سخت شدن نقل‌و‌انتقال پول با محوریت ایران است. درست است که کونلون بانک چین همکاری با ایران راقطع نکرده، اما تاکید کرده فقط در چارچوب اقلام غیر‌تحریمی مشارکت خود را ادامه می‌دهد؛ بنابراین چون قطعات خودرو جزو لیست تحریم است، خودروسازان چینی نمی‌توانند برای ارسال قطعات به ایران، نقل‌و‌انتقال پول انجام دهند.
طبعا وقتی امکان نقل‌و‌انتقالپول فراهم نباشد، انگیزه خودروسازان چینی برای ادامه فعالیت در ایران کاهش می‌یابد و حتی ممکن است به سمت قطع ارتباط کامل بروند. البته پیش‌تر گفته شده که توافقاتی برای تسویه‌حساب با خودروسازان چینی از محل منابع مالی ایران در این کشور، صورت گرفته و بنابراین امکان ارسال قطعات همچنان هست، هرچند آمارهای تولید صحت این موضوع را زیر سوال می‌برد. به هر حال اگر این سناریو را در نظر بگیریم، مونتاژ محصولات چینی در ایران‌خودرو و سایپا به‌دلیل بی‌میلی چشم‌بادامی‌ها به ادامه همکاری، رو به توقف خواهد رفت.
آن‌طور که در گزارش ارائه شده به بورس توسط خودروسازان آمده است، برنامه ایران‌خودرو و سایپا برای محصولات چینی، حول محور افت شدید و توقف تولید می‌چرخد. در این بین، گویا تولید برلیانس طی سال‌جاری متوقف خواهد شد و برای چانگان و آریو نیز تیراژی بسیار پایین در نظر گرفته شده است. البته با توجه به اطلاعیه اخیر سایپا، احتمالا آریو نیز بر خلاف آنچه در صورت‌های مالی آمده، به سمت توقف تولید خواهد رفت. از آن‌سو اما ایران‌خودرو نیز به بورس اعلام کرده تولید هایما و دانگ‌فنگ را ادامه می‌دهد، منتها با تیراژی پایین. با در نظر گرفتن سناریوی مورد بحث، هیچ بعید نیست میهمانان چینی ایران‌خودرو نیز بر خلاف آنچه پیش‌بینی شده، با توقف تولید مواجه شوند.
توقف مدیریت شده تولید؟
به سراغ سناریو دوم برویم، همان که می‌گوید تولید محصولات چینی ایران‌خودرو و سایپا به‌طور موقت و به‌دلیل ناهمخوانی هزینه‌های تولید و قیمت فروش، افت کرده یا متوقف شده است. ریشه این سناریو را باید در قیمت‌گذاری دستوری دانست، چه آنکه خودروسازان مجبورند با وجود رشد هزینه‌های تولید مربوط به مواد اولیه و ارز و دستمزد نیروی انسانی و بیمه و...، محصولات خود را با قیمت‌های قدیم بفروشند. این یعنی محصولات چینی ایران‌خودرو و سایپا با هزینه‌ای گزاف به تولید می‌رسند و با قیمتی بسیار پایین‌تر به فروش می‌روند و در نتیجه، ضرر و زیان کلانی نصیب آنها می‌شود.
بنابراین اگر این سناریو را ملاک قرار دهیم، خودروسازان به عمد و برای آنکه بیش از اینها دچار ضرر و زیان ناشی از تفاوت قیمت تمام شده و نرخ فروش محصولات چینی نشوند، تولید را محدود یا متوقف کرده‌اند. در حال حاضر اگرچه در ظاهر قیمت خودروها مطابق فرمول حاشیه بازار تعیین می‌شود، اما در عمل، تعیین قیمت‌ها دستوری است و به همین دلیل، هزینه تولید با قیمت فروش همخوانی ندارد.
به گفته یکی از مدیران خودروسازی، در حال حاضر هزینه تولید فلان خودروی چینی چیزی حدود ۱۳۰ میلیون تومان است، اما شرکت سازنده مجبور است آن را چند ۱۰میلیون تومان پایین‌تر به مشتریان تحویل دهد. به گفته وی، از همین رو برای شرکت سازنده صرف نمی‌کند در این شرایط که قیمت‌گذاری دستوری بر بازار خودرو حاکم است، تمام توان خود را برای تولید محصولات چینی به کار گیرد و فعلا صبر می‌کند تا پس از فراهم شدن فضای مناسب (امکان فروش محصول با قیمت نزدیک به بازار)، تولید را احیا کرده یا افزایش دهد.
اگر این سناریو درست باشد، تلاش خودروسازان برای جلب رضایت مشتریان به انصراف از خرید محصولات چینی، در راستای حواله کردن تولید به آینده است. در واقع خودروسازان می‌خواهند ابتدا از پیش‌فروش‌های قبلی که با قیمت‌هایی بسیار پایین‌تر از نرخ فعلی بازار انجام شده‌اند، خلاص و سپس تولید را از سر گرفته و محصولات چینی را با قیمت‌های جدید بفروشند. جدا از اینکه این رفتار خودروسازان در شرایط فعلی توجیه دارد یا نه، نکته دیگر اینجاست که این سناریو (در صورت درست بودن) نتیجه سیاستدولت مبنی بر سرکوب قیمت است. به نظر می‌رسد اگر قیمت‌گذاری آزاد بود و خودروسازان می‌توانستند محصولات خود به ویژه چینی‌های مونتاژی را نزدیک به نرخ بازار بفروشند، دلیلی برای توقف تولید وجود نداشت.
- 18
- 3
