تاثیر متغیرهای اقتصادی بر قیمت خودرو؛ کوچ قیمت خودرو از کف به سقف

حدود سه سالی می شود که خودرو برای دارندگان این کالا حکم سرمایه پیدا کرده است و دیگر نقشی به عنوان کالای مصرفی ندارد.

آنچه مشخص است شرایط اقتصادی کشور در روند حرکت خودرو به سمت کالای سرمایه ای یا مصرفی و بالعکس بسیار تاثیرگذار بوده است؛ به طوری که در فراز و نشیب های اقتصادی کشور گاهی عرضه کاهش و تقاضا رو به فزونی می رود و در مواقعی نیز عرضه روند صعودی دارد؛ اما تقاضا متناسب با آن حرکت نمی کند. به این ترتیب تغییر نقش خودرو از سرمایه به کالایی مصرفی یا بالعکس با فراز و نشیب های اقتصادی و به دنبال آن بازار خودرو در ارتباط مستقیم است. این در شرایطی است که از نقش سیاست گذار خودرویی در شکل گیری این تغییرات نیز نباید به سادگی گذشت. در این بین اگر چه استفاده خودرو بعنوان کالای مصرفی، خودروساز را در پیشبرد طرح های توسعه ای و همچنین ارتقای کمی و کیفی خودرو یاری می دهد؛ اما با کاهش عرضه و افزایش تقاضا و به دنبال آن سرمایه ای شدن خودرو، تولیدکنندگان با مشکلات زیادی دست به گریبان می شوند که مهم ترین این مشکلات کوچک شدن سبد محصولات، کاهش تنوع تولید و همچنین افزایش قیمت محصولات است.اتقاقی که از سال ۹۷ و همراه با اعمال تحریم های بین المللی برای صنعت خودرو رخ داد، فی الواقع این صنعت را در گرداب کاهش محصول و همچنین رشد قیمت ها انداخت. با خروج شرکای خارجی از صنعت خودروی ایران، تولید بسیاری از محصولات مونتاژی متوقف یا به پایین ترین میزان خود رسید.

به این ترتیب کوچ شرکت های اروپایی، آسیایی ها و به دنبال آن خودروسازان چینی از خودروسازی ایران منجر به کوچک شدن سبد محصولاتی خودروسازان شد این در شرایطی است که نبود نقدینگی، قیمت گذاری دستوری و در کنار آن کاهش تولید به واسطه نبود قطعه معادلات قیمتی در شرکت های خودروساز را نیز با آشفتگی همراه کرد. اگر نگاهی به مقایسه قیمتی بین سال های ۸۸ تا ۹۹ بیندازیم، متوجه خواهیم شد که کف و سقف قیمت محصولات خودروسازان با تغییرات اساسی همراه بوده است. آنچه مشخص است در این روند عوامل مختلفی دخیل هستند که علاوه بر موارد یادشده، وضعیت اقتصادی کشور و به دنبال آن اوج گیری نرخ ارز تاثیر زیادی در تغییرات قیمتی خودروسازان داشته است.

به عنوان مثال در سال ۸۸ یعنی حدود ۱۰ سال پیش ارزان ترین خودروی ایران خودرو ، محصول روآ بوده که با قیمت ۸ میلیون و ۴۰ یا ۵۰ هزار تومان نسبت به نوع آپشن ها به بازار عرضه می شد. گران ترین محصول این شرکت نیز سوزوکی گرند ویتارا بوده که قیمتی حول و حوش ۴۲ میلیون تومان در این کارخانه داشته است. محصولات پرتیراژ ایران خودرو همچون سمند، پژو۲۰۶ پرشیا نیز بین ۱۲ تا ۱۷ میلیون تومان به بازار خودرو عرضه می شد. اما در بین محصولات سایپا نیز ارزان ترین خودروی تولیدی این شرکت با قیمت ۸ میلیون تومان از سوی شرکت به فروش می رسید و گران ترین خودرو نیز از سوی پارس خودرو به عنوان زیر مجموعه سایپا قیمتی حدود ۲۷ میلیون تومان داشت.

بنابراین کف و سقف قیمتی خودرو در این سال بین ۸ میلیون تومان تا نهایت ۴۲ میلیون تومان بوده. این در شرایطی است که تنوع محصول خودروسازان نیز حق انتخاب بیشتری را برای گزینش خودرو به مشتریان می داد. حال به سال ۹۹ برگردیم؛ سالی که خودرو برای دارندگان آن بسیار ارزش پیدا کرده و دیگر کالای مصرفی محسوب نمی شود، بلکه کالای سرمایه ای است که دارنده آن می تواند به چندین برابر قیمت خرید، خودروی خود را در بازار به فروش برساند. با بررسی قیمتی محصولات در وهله اول به این نتیجه می رسیم که تمام محصولات پرتیراژ خودروسازان هم اکنون قیمتی بالای ۱۰۰ میلیون تومان دارند و دیگر خودروی زیر ۶۰ میلیون تومان در هیچ شرکت خودروسازی یافت نمی شود. در شرایط کنونی خودروی ۲۰۶ تیپ ۲ با قیمت حدود ۹۱ میلیون تومان از سوی ایران خودرو عرضه می شود، حال آنکه تیپ ۵ این خودرو قیمتی معادل ۱۰۳ میلیون تومان دارد همچنین ۴۰۵ GLX هم که ۱۰ سال پیش با قیمت ۱۳ میلیون تومان عرضه می شد حالا از سوی ایران خودرو با قیمت ۹۱ میلیون و ۶۰۰ هزار تومان به فروش می رسد.

پارس نیز به قیمت ۱۰۵ میلیون تومان رسیده است. بر این اساس محصولات سایپا نیز به بالای ۶۰ میلیون تومان رسیده و با خروج پراید از این شرکت دیگر خودروی ارزان قیمت در این شرکت یافت نمی شود. اما همان طور که در ابتدای گزارش گفته شد، همراه با افزایش قیمت خودرو و رسیدن کف خودرو به ۶۰ میلیون، تنوع محصولات خودرویی نیز به واسطه کوچ شرکای خارجی از ایران بسیار کاهش یافته است. به طوری که با خلوت شدن خطوط تولید خودروسازان از محصولات مونتاژی در کنار حذف دو محصول پرتیراژ به دلیل پاس نکردن استانداردهای ۸۵ گانه این روزها خریداران خودرو با چالش نبود تنوع چه به لحاظ مدل و چه به لحاظ قیمت مواجه هستند. این در شرایطی است که معمولا تنوع قیمتی و کیفی در صدر برنامه های شرکت های خودروساز بین المللی قرار دارد.

مدیران خودروساز در عرصه بین المللی تلاش می کنند تا با ارائه محصولات متنوع چه به لحاظ قیمت و چه به لحاظ مدل و کیفیت مشتری بیشتری را جذب کنند. خودروسازان بین المللی در برنامه های تولید خود به همان اندازه که به تولید محصولات لاکچری برای مشتریان با سطح درآمد بالا توجه دارند، تلاش می کنند تا دل مشتریان با سطح درآمد کم را نیز به دست بیاورند. از این رو تولید خودرو های به اصطلاح اقتصادی را نیز در دستورکار دارند. اما همان طور که اشاره شد در شرایط فعلی نبود تنوع قیمتی و نبود تنوع کیفی در سبد محصولاتی پاشنه آشیل شرکت های خودروساز داخلی شده است.

کوچک شدن سبد محصولاتی

نبود تنوع قیمتی و تنوع مدل به نوعی انتخاب مشتریان را محدود کرده است. به نظر می رسد تنها راه برون رفت از این وضعیت تغییر دیدگاه شرکت های خودروساز است.

در این ارتباط حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو به« دنیای اقتصاد» می گوید خودروسازان برای خروج از بن بست تنوع قیمت و مدل باید تلاش کنند تا شرکای جدیدی را برای خود دست و پا کنند تا بتوانند با همراهی آنها سر و سامانی به سبد محصولاتی خود بدهند. این کارشناس خودرو ادامه می دهد خودروسازان به دلیل ضعف در دانش فنی این امکان را ندارند که محصول جدید تولید کنند. او تاکید می کند تولید محصول جدید نیازمند طراحی پلت فرم است و خودروسازان امکان طراحی پلت فرم را ندارند.

کریمی سنجری با اشاره به محصولاتی که در چند وقت اخیر رونمایی شده می گوید در دو محصول K ۱۳۲ و شاهین به نظر می رسد خودروسازان یک قدم به جلو برداشته و توانسته اند اتاق جدید طراحی بکنند اما پلت فرم مورد استفاده در این خودروها پلت فرم جدیدی نیست و خودروسازان محصولات جدید خود را روی همان پلت فرم های قدیمی تولید کرده اند. این کارشناس خودرو می گوید درست است که در حال حاضر خودروسازان باید استانداردهای اعلامی از سوی سازمان ملی استاندارد را در تولید محصولات خود مورد توجه قرار دهند اما این اتفاق باعث شده سبد محصولاتی خودروسازان در شرایط فعلی کوچک تر از گذشته شود. او معتقد است کوچک شدن سبد محصولاتی خودروسازان هم به ضرر خودروساز است و هم به ضرر مصرف کننده.

کریمی سنجری با ذکر این نکته که بهتر بود شرایط به گونه ای پیش برود که پراید و پژو ۴۰۵ بنزین سوز همچنان در سبد محصولاتی دو خودروساز کشور باقی می ماند، ادامه می دهد:خودروسازان دو خودروی پرتیراژ را حذف کردند و به جای آنها تولید دو خودروی جدید که سقف قیمت در کارخانه را بلندتر می کنند در دستورکار قرار دادند که این مساله بی شک تبعاتی هم برای آنها و هم برای مصرف کنندگان به دنبال دارد. او در توضیح بیشتر می گوید:روند جایگزینی که خودروسازان برای آن برنامه ریزی کرده اند باعث می شود بخشی از تقاضا به دلیل افزایش قیمت بالاجبار بازار را ترک کند ولی خودروسازان نمی توانند این ریزش تقاضا را با مشتریان محصولات جدید جایگزین کنند. این کارشناس خودرو در پاسخ به این سوال که چرا این جایگزینی اتفاق نمی افتد می گوید دلیل این مساله را باید در به روز نبودن پلت فرم های مورد استفاده در محصولات جدید جست و جو کرد.

او معتقد است تغییر ظاهری نمی تواند مصرف کننده را ترغیب کند این محصولات را خریداری کند زیرا در شرایطی که به لحاظ امکانات چندان فرقی با سایر محصولات موجود در سبد محصول خودروسازان ندارند اما عرضه کنندگان قیمت به مراتب بالاتری نسبت به سایر محصولات خود برای آن طلب می کنند. عدم تناسب قیمت و امکانات باعث می شود انگیزه لازم برای خرید محصولات جدید در مشتریان ایجاد نشود.

تأثير متغیرهای اقتصادی بر قیمت خودرو

علاوه بر کاهش تنوع خودرویی، جابه جایی در کف و سقف قیمت ها بعد از اعمال تحریم ها بعنوان یکی از چالش های اصلی مشتریان خودرو ذکر شد. بخش مهمی از افزایش قیمت ها به کاهش تیراژ تولید نسبت داده می شود و بخشی دیگر به آشفتگی در تصمیمات سیاست گذار خودرویی.

یک کارشناس اقتصادی در پاسخ به این سؤال که چه میزان از افزایش قیمت های کارخانه ای طی یک دهه گذشته از شرایط کلان اقتصادی تاثیر پذیرفته است، می گوید:برای پاسخ به این سوال باید به طور دقیق محاسباتی را انجام داد؛ اما اگر بخواهیم پاسخ کلی به این سؤال بدهیم باید بگویم که قطعاً پارامترهای کلان اقتصادی مانند نرخ تورم و نرخ ارز روی قیمت کارخانه ای خودروها اثرگذار هستند.

این کارشناس اقتصادی ادامه می دهد در اقتصادی که همواره شاهد افزایش نرخ تورم هستیم، افزایش قیمت کارخانه ای خودرو مطلب جدیدی نیست. البته گاهی شاهد هستیم که افزایش قیمت خودرو در مقاطع مختلف چندان منطبق با شرایط حاکم بر اقتصاد کشور نیست. او دلیل این مساله را حضور دولت در پروسه قیمت گذاری محصولات شرکت های خودروساز می داند. این اقتصاددان معتقد است حضور دولت در پروسه قیمت گذاری روی فعالیت شرکت های خودروساز اثر منفی می گذارد. او ادامه می دهد از آنجا که دولت قیمت تمام شده را ملاک قیمت گذاری قرار می دهد و تنها اجازه می دهد مدیران خودروساز درصد اندکی بعنوان سود به قیمت تمام شده اضافه کنند. حتی اگر خودروساز بتواند محصول خود را با قیمت پایین تر تولید کند به این دلیل که در سود نهایی شرکت تغییری ایجاد نمی شود، هیچ گاه به سمت اصلاح روندهای تولید خود برای کاهش هزینه های موجود نمی رود.