به گزارش دنیای اقتصاد، در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو که اخیرا از سوی وزارت صمت منتشر شده، دو روش قیمت گذاری برای خودروسازان پیش بینی شده است. در قالب روش اول، تولیدکننده اجازه پیدا می کند بر مبنای مکانیزم عرضه و تقاضا در بازار، قیمت فروش را تعیین کند که برای این منظور، سه شرط فنی شامل« سقف مشخص مصرف سوخت، حداکثر حجم موتور و تولید خودروی هیبریدی» در نظر گرفته شده است. هرچند خودروهای مشمول آزادسازی مورد تقاضای بازار است، ولی روش دوم همچنان« تعیین قیمت» را برای دیگر خودروها به تولیدکننده تحمیل می کند.
در حالی که خودروسازان سال هاست به دنبال آزادسازی قیمت هستند، وزارت صنعت، معدن و تجارت در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴، این مسئله را منوط به توسعه محصولات به خصوص در حوزه مدل های برقی و کم مصرف نموده است.در این بسته سیاستی که اواخر دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده، یکی از بندهای مهم به سیاست های قیمت گذاری اختصاص یافته و سیاست گذار دو مدل برای شیوه تعیین قیمت خودروهای داخلی در نظر گرفته است. بر این اساس، اجرای همزمان روش های قیمت گذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا و قیمت تمام شده، با ملاحظات ترغیبی و تشویقی، سیاست جدیدی است که وزارت صمت برای حل چالش قیمت گذاری خودرو در نظر گرفته است.شیوه اول، قیمت گذاری طبق عرضه و تقاضا است که شامل خودروهای آپشنال، کم مصرف ها، شاسی بلندها، برقی و هیبریدی ها، کم تیراژها و محصولات دارای پلت فرم مشترک می شود. شیوه دوم نیز تعیین قیمت بر مبنای هزینه تولید( قیمت تمام شده) است که بخشی دیگر از خودروها را در بر می گیرد.
با توجه به شرایطی که وزارت صمت برای تعیین قیمت خودروها بر اساس شیوه نخست در نظر گرفته است، مشخص می شود این وزارتخانه به نوعی آزادسازی قیمت را منوط به توسعه محصول خودروسازان به خصوص در حوزه تولیدات کم مصرف و برقی کرده است.از زاویه ای دیگر، وزارت صمت بابت تولید خودروهای کم مصرف، پاک، آپشنال و دارای پلت فرم مشترک، مشوق گذاشته و به خودروسازان وعده داده که در صورت تولید چنین خودروهایی، امتیاز قیمت گذاری را به آنها واگذار خواهد کرد.طی این سال ها خودروسازان همواره از قیمت گذاری دستوری شکایت نموده و آنرا عامل زیان دهی تولید دانسته اند.به گفته آنها، قیمت های اعلامی از سوی شورای رقابت( مرجع تعیین قیمت خودرو) با هزینه های تولید نمی خواند و این موضوع سبب زیان دهی صنعت خودرو شده است.از همین رو فعالان صنعت خودرو طی چند سال گذشته همواره به دنبال اخذ مجوز آزادسازی قیمت بوده اند تا ضمن مسدود کردن مسیر زیان، به سوددهی برسند.با وجود تلاش های فراوان و توصیه کارشناسان بابت خسارات قیمت گذاری دستوری، سیاست گذار تا به امروز زیر بار لغو این سیاست نرفته و مجوز تعیین قیمت بر اساس عرضه و تقاضا( حاشیه بازار) را نمی دهد. البته در گذشته اقداماتی در این راستا انجام شد، با این حال پایدار نبود و جسارت لازم برای تداوم آن وجود نداشت. حالا وزارت صمت در بسته سیاستی خود، این امکان را که خودروها بر اساس حاشیه بازار قیمت گذاری شوند، فراهم کرده است.اما آیا خودروسازان توان توسعه محصول را مطابق با شرایطی که وزارت صمت در نظر گرفته، دارند؟ آیا آزادسازی قیمت میتواند خودروسازان را به سمت تولید محصولات برقی و کم مصرف ببرد؟
برای پاسخ به این پرسش ها باید نگاهی بیندازیم به حال و روز صنعت خودرو در این دوران تحریم و کمبود نقدینگی.طبق ادعای خودروسازان، تحریم از یکسو و قیمت گذاری دستوری از سوی دیگر، شرایط را برای آنها سخت کرده و در این اوضاع و احوال، توسعه محصول نه اینکه امکانپذیر نباشد، اما بسیار سخت و زمانبر خواهد بود. نکته دیگر اینجاست که توسعه محصول در حوزه برقی سازی و کاهش مصرف سوخت، بدون مشارکت خارجی احتمالا راه به جایی نخواهد برد، حداقل در کوتاه مدت.در نهایت اینکه خودروسازان به دنبال آزادسازی قیمت هستند تا ضمن خروج از زیان دهی، سود داده و توسعه محصول بدهند، بدین ترتیب تا وقتی پای قیمت گذاری دستوری در میان است، آنها همواره این بهانه را برای کاهلی در این حوزه خواهند داشت.این را هم نباید فراموش کرد که بیشتر تولیدات خودروسازان از مصرف سوخت بالایی برخوردار هستند و اصلاً نان صنعت خودرو از آنها تامین می شود، بدین ترتیب حذف و جایگزینی شان در کوتاه مدت امکانپذیر نیست.
مسیر سخت تولید خودروهای پاک
اینکه خودروسازان ضعف توسعه محصول به خصوص در حوزه تولید خودروهای کم مصرف را تمام و کمال بر گردن قیمت گذاری دستوری بیندازند، قطعاً پذیرفتنی نیست و با شیوه مدیریت آنها نیز در ارتباط مستقیم است، با این حال این سیاست( تعیین دستوری قیمت) مانع بزرگی بر سر راه صنعت خودرو بابت توسعه، بوده و هست.جدا از اینکه قیمت گذاری دستوری سیاستی منسوخ در دنیا و پر خسارت به شمار میرود ، بهرحال بهانه لازم را دست خودروسازان ایرانی داده تا در توسعه محصول کند پیش بروند. آن ها سال هاست از قیمت گذاری دستوری گلایه و ابایی از اینکه ضعف کیفی و سرعت کند توسعه محصول را بر گردن این سیاست بیندازند، ندارند.حرف خودروسازان این است که اگر قرار به توسعه محصول باشد، این کار پول می خواهد و تا وقتی پای قیمت گذاری دستوری در میان است، نقدینگی لازم برای تعریف و پیشبرد پروژه های بزرگ به ویژه در حوزه محصولات کم مصرف و برقی تامین نخواهد شد.پایین آوردن مصرف سوخت خودروها نیازمند تغییر در موتور آنها و حتی تعویض است، چه آنکه در حال حاضر خودروهای داخلی از موتورهای نسبتا قدیمی بهره می برند و طبعا مصرف سوخت شان بالا است.
وزارت صمت خودروسازان را به تولید محصولاتی با مصرف سوخت کمتر از شش لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر ترغیب کرده، حال آنکه تولید چنین خودروهایی نیاز به تغییرات اساسی در موتور آنها دارد.شاید اصلاً نیاز باشد موتوری جدید روی خودروها سوار شود تا مصرف سوخت آنها به کمتر از ۶ لیتر برسد.برای طراحی و تولید انبوه موتورهای کم مصرف، نقدینگی لازم است و به نظر میرسد تا وقتی قیمت گذاری دستوری اجرا می شود ، چالش کمبود منابع مالی وجود خواهد داشت.حداقل اش این است که خودروسازان بهانه لازم برای نرفتن به سمت طراحی و تولید موتورهای کم مصرف یا کندی توسعه در این حوزه را دارند.
با این شرایط، طبعا وقتی پای خودروهای برقی در میان باشد، کار سخت تر است و پای تحریم نیز بیش از پیش به میان می آید.طراحی خودروهای برقی و هیبریدی، پروژه ای نسبتا نوظهور در خودروسازی جهان به شمار میرود که صنعت خودرو ایران به علل مختلف از جمله تحریم، از آن دور مانده است. هرچند اقدامات پراکنده ای در این حوزه طی چند سال گذشته انجام شده، اما تا به امروز هیچ کدام از پروژه های مربوطه به سرانجام نرسیده و خودرویی از دل آنها تولید و عرضه نشده است.طراحی خودروهای برقی کار پیچیده ای است، ضمن آنکه توسعه این محصولات نیاز به زیرساخت هایی قوی به ویژه در حوزه ایستگاه های شارژ و خدمات تعمیرگاهی دارد.بنابراین بنظر میرسد با وجود تحریم و البته کمبود منابع مالی، طراحی و توسعه خودروهای برقی و هیبریدی فعلاً امکان تعریف در قالب پروژه های بزرگ را ندارد و خودروسازان نمی توانند روی آن بابت آزادسازی قیمت حساب باز کنند.از طرفی، مگر قرار است چقدر خودروی برقی تولید شود که آزادسازی قیمت آنها بتواند از زیان مورد ادعای خودروسازان( بابت قیمت گذاری دستوری) بکاهد.
وابستگی به پر مصرف ها
مسئله مهم دیگر درباره آزادسازی قیمت خودرو در ازای توسعه محصول، خیمه سنگین محصولات پر مصرف بر تولیدات خودروسازی کشور است.تقریبا تمام خودروهای تولید مصرف سوختی بیش از ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند، ضمن آنکه هیچ کدام از آنها برقی و هیبریدی نیستند.اتفاقا ذائقه شهروندان ایرانی نیز با خودروهای بنزینی بیشتر جور در می آید، موضوعی که با قیمت این سوخت در کشور ارتباط مستقیمی دارد.قالب خودروهای پر فروش و پرتیراژ داخلی نیز مصرف سوخت بالایی( حداقل بالاتر از۶ لیتر) دارند و کسی هم بابت تولید آنها معترض خودروسازان نیست.بنابراین بنظر میرسد عبور از تولید چنین محصولاتی و جایگزین کردن خودروهای کم مصرف و برقی، نخست نقدینگی می خواهد و دوم جسارت خودروسازان را بابت دل کندن از پرمصرف های پر فروش می طلبد، ضمن آنکه باید زیرساخت های لازم( در حوزه خودروهای برقی) را نیز ایجاد کرد.به عبارت بهتر، حذف تدریجی خودروهای پر مصرف و قدیمی و جایگزینی محصولات برقی و کم مصرف و جدید، به نوعی تغییر نسل در خودروسازی کشور به شمار میرود که علاوه بر منابع مالی و مدیریت کارآمد، به مشارکت های خارجی هم نیاز دارد.این در حالیست که خودروسازی ایران فعلاً درگیر تحریم هایی سخت است و خودروسازان نیز پی در پی از کمبود نقدینگی و زیان های هنگفت ناشی از قیمت گذاری دستوری صحبت به میان می آورند.در این شرایط، به نظر میرسد بهتر بود وزارت صمت ابتدا فکری به حال این چالش ها می کرد سپس سراغ سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا ۱۴۰۴ می رفت. شاید حتی لازم باشد برای پایین آوردن خسارات قیمت گذاری دستوری، این سیاست را پیش از اجرای شروط وزارت صمت، تعدیل و گوشه ای از قیمت گذاری را به نظام عرضه و تقاضا سپرد.
این البته در حالیست که آنچه در سند سیاستی توسعه صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ به چشم می آید این است که سیاست گذار دست خودروساز را برای تعیین دلخواه قیمت باز نگذاشته است.در واقع وزارت صمت کنار گذاشتن قیمت گذاری دستوری و آزادسازی را مشروط و منوط به توسعه محصول کرده، حال آنکه خودروسازان معتقدند این سیاست به کل اشتباه و خسارات بار است.در واقع خودروسازان حرف شان این است که وقتی ثابت شده قیمت گذاری دستوری سبب زیان آنها شده و تولید و کیفیت را زیر سؤال برده، باید بی چون و چرا حذف شود ، نه اینکه سیاست گذار برای کنار گذاشتن آن شرط بگذارد.از همین رو به نظر میرسد چالش میان خودروسازان و سیاست گذاران بر سر مسئله قیمت همچنان ادامه خواهد داشت و تازه باید منتظر ماند و دید دولت جدید چه برنامه ای برای آن در سر دارد.سند سیاستی توسعه صنعت خودرو در دولت دوازدهم تدوین و ابلاغ شده و هیچ بعید نیست دولت جدید آنرا نپذیرد و سندی دیگر تدوین کند.اتفاقا یکی از مواردی که ابراهیم رئیسی رئیس جمهوری منتخب در تبلیغات انتخاباتی خود روی آن مانور داد، قیمت خودرو بود و وی اعتقاد داشت قیمت های فعلی عادلانه نیستند و نه مصرف کننده از آنها راضی است و نه تولیدکننده.حالا باید منتظر ماند و دید آیا سرنوشت قیمت گذاری خودرو در دولت سیزدهم تغییر خواهد کرد؟
پراید ۳ میلیون تومان گران شد/ قیمت تازه چانگان، کوییک و سیترئن
گزارش ها نشان می دهد که قیمت پراید روی رقم ۱۴۲ میلیون تومان تثبیت شد.
به گزارش خبرآنلاین، قیمت دلار در یک هفته گذشته روزهای پرنوسانی را سپری کرده است؛ تا جایی که هر دلار آمریکا وارد کانال ۲۵ و ۲۶ هزار تومان هم شد. به این ترتیب، به دنبال افزایش قیمت دلار در بازار، قیمت خودرو نیز نوسان قیمت ها را تجربه کرد. طی چند روز گذشته تنها پراید ۳ میلیون تومان افزایش قیمت داشته است.
در حال حاضر پراید ۱۱۱ در بازار ۱۴۲ میلیون تومان قیمت دارد و این در حالیست که این خودرو را در روزهای گذشته می توانستیم با قیمت ۱۳۹ میلیون تومان خریداری کنیم.
گزارش ها نشان می دهد که امروز در بازار پراید ۱۵۱پلاس مدل سال ۱۳۹۹حدود ۱۵۴ میلیون تومان قیمت دارد. همچنین برای خرید تیبا صندوق دار SX مدل ۱۴۰۰ و تیبا هاچ EX مدل سال باید ۱۳۹۹ حدود ۱۴۰ میلیون تومان هزینه کرد.
بنا به این گزارش، در حال حاضر در بازار چانگان CS۳۵ مدل سال ۱۳۹۹ به قیمت ۴۹۰ میلیون تومان، ساینا EX دنده ای مدل سال ۱۴۰۰ به قیمت ۱۵۰ میلیون، سیتروئن C۳ مدل سال ۱۴۰۰ به قیمت ۸۹۰ میلیون و کوییک دنده ای R مدل سال ۱۴۰۰ به قیمت ۱۶۴ میلیون تومان به فروش می رود.
- 13
- 7
