پریدن به قیمت جان 

در روزهایی که سایه گرانی‌ها بر سر اقتصاد سنگینی می‌کند و رسانه‎ها سرگرم پرداختن به اخبار داغ قیمت بسیاری از کالاهای اساسی هستند، به نظر می‌رسد داستان فرسودگی ناوگان هوایی به سایه رفته است. انگار قرار نیست تا زمانی‌که اتفاقی درباره سقوط غول‌های فرسوده ایرانی نیفتاده یا هر کدام از ما به ناچار تلخی استرس و آشوب مسافرت با ایرلاین‌های ایرانی را نچشیم، به یاد نوسازی ناوگان هوایی بیفتیم.

این داستان حالا که در دور دوم تحریم‌‎ها هستیم و بسیاری از شرکت‌های جهان از ترس جریمه شدن توسط آمریکا، همکاری خود با ایران را به حالت تعلیق درآورده‌اند و برنامه سکانداران کشور برای نوسازی ناوگان هوایی در سکوت و بی‌خبری، به سایه رفته است، از اهمیت بالاتری برخوردار است. حالا این بی‌توجهی به نوسازی ناوگان هوایی در حالی از دید رسانه‌ها کم‌رنگ شده است که گزارش‌های رسیده درباره وضعیت ناوگان هوایی نگران کننده‌تر از سال‌های گذشته شده است.

چرا که بر اساس گزارش‌ها، بیش از ۲۰سال از عمر هواپیماهایی که در آسمان ایران به پرواز درمی‌آیند، می‌گذرد و این مسئله علاوه بر اینکه زندگی مسافران را تهدید می‌کند، هزینه‌های فراوانی را نیز به کشور تحمیل می‌کند. هر چند آمار دقیق درباره میزان این هزینه‌ها در دسترس نیست، اما به گفته بسیاری از آگاهان صنعت هوایی و حتی تحلیل‌گران اقتصادی، هزینه بالای نگه‌داری و تعمیر هواپیماهای فرسوده، آن‌چنان بر دوش اقتصاد سنگینی می‌کند که باید دولت راهکارهای مناسبی را در این زمینه ارائه دهد. 

پاسخ به منتقدان 

سفر با هواپیما نه تنها در سال‌های گذشته در توان هر کسی نبود، بلکه در سال‌های اخیر نیز فقط از عهده دهک‌های ثروتمند جامعه برمی‌آید که شاید مثل اکثر مردم ایران که زندگی متوسطی را دارند، برای مسافرت‌هایشان مسیر هوایی را به زمینی ترجیح می‌دهند. این مساله با افزایش هزینه بلیت‌های هواپیما از یک سال گذشته، موجب شده تا مسافرت با هواپیما نیز در لیست فعالیت‌های لاکچری قرار بگیرد و باعث ایجاد این نگاه شود که در شرایط کنونی که سایه تورم بر بازار سنگینی می‌کند، دیگر کمتر کسی به فکر پرواز با ایرلاین‌های ایرانی است و روزنامه‌ها باید دغدغه مشکلات اکثریت جامعه را داشته باشند.

واقعیت این است که تجربه پرداختن به چنین گزارش‌هایی همواره نشان داده است که روزنامه‌های ‌اصول‌گرا به این موضوع واکنش منفی نشان داده‌اند تا بگویند که در شرایطی که اخبار گرانی‌ها و تورم بر اقتصاد کشور سایه انداخته است، فعلا زمان مناسبی برای پرداختن به این بحث‌های به اصصلاح آنها لاکچری که رد پای آن تنها در زندگی ونک به بالانشینان دیده می‌شود، نیست و باید به جایش از گرانی نان گفت و هزینه بالای کالاهای اساسی.

اما باید در پاسخ به این افراد هم یادآور شد که شاید در توان هر کسی نباشد تا با ایرلاین‌های ایرانی مسافرت کند، اما در این جا نکته مهم مسئله جان انسان‌هاست که برای به خطر افتادن پولدار و فقیر نمی‌شناسد و نه تنها رسالت هر دولتی تامین امنیت جان همه انسان‌ها باید باشد، بلکه مسئله دیگر نیز این است که هزینه تعمیر و نگه‌داری از این غول‌های آهنی پیر و فرسوده، آنقدری است که در کشوری مانند ایران که وابستگی عمیقی به درآمدهای نفتی دارد و از منابع یکسانی برای هزینه‌های کشور استفاده می‌شود، این بحث حتی برای دهک‌های درآمدی ضعیف و متوسط نیز اهمیت دارد. چرا که به گفته کارشناسان صنعت هوایی، هواپیماهای نو نیاز به هزینه کمتر تعمیر، نگه‌داری و مصرف سوخت دارند.

حدود سه سال پیش بود که سعید موذنی، کارشناس صنعت هوایی، در این‌باره به فارس گفت: «خرید هواپیمای نو با مصرف کمتر سوخت، کاهش هزینه‌ها‌ و متقابلاً افزایش سود را در پی داشته و توان رقابتی خط هوایی از لحاظ قیمت بلیت را بالا می‌برد». به گفته این کارشناس: بر اساس میانگین جهانی هزینه نگهداری و تعمیرات هواپیما در حدود ۱۵درصد کل مخارج شرکت هواپیمایی را شامل می‌شود‌ البته به دلیل شرایط خاص کشورمان این رقم به مراتب بالاتر از میانگین جهانی است و درصد معتنابهی از مخارج خطوط داخلی صرف آماده نگه داشتن هواپیما برای پرواز می‌شود.» 

آنطور که گزارش‌های موجود نشان می‎‌دهد، حدود ۵۰درصد از هواپیماهای ایران از رده خارج هستند و با توجه به اظهار نظر کارشناسان صنعت هوایی، معلوم نیست چه خسارتی با به پرواز درآمدن این تعداد غول فرسوده به اقتصاد کشور تحمیل می‌شود که دود آن نه تنها چشم دهک‌های ثروتمند را به علت القای اضطراب بالا، می‌سوزاند، بلکه با بار مالی فراوانی که دارد، همچون زنجیره‌ای دیگر بخش‌‎های اقتصادی را نیز تحت تاثیر قرار می‌دهد که در نهایت زندگی دهک‌های متوسط و ضعیف را نیز نشانه می‌گیرد. 

ریسک بالای پرواز 

«اگر پریدن در ایران، حتی به قیمت جانت هم تمام نشود، تلخی آن استرس و آشوبی که در تمامی لحظه‌های پرواز با توست، تا ابد زیر دندانت باقی خواهد ماند و...»، این توییت یکی از کاربران است در واکنش به اظهارنظر برخی از مسئولان در رابطه با عمر بالای ناوگان هوایی. همین دیروز بود که یک عضو کمیسیون عمران مجلس، با اشاره به فرسودگی هواپیماهایی که در آسمان ایران به پرواز در می‌آیند به خانه ملت، گفت: «میانگین عمر ناوگان حمل و نقل هوایی حدود ۲۴سال است، از این‌رو فرسودگی هواپیماهای ایرانی، موضوعی نگران‌کننده است که باید سریع‌تر رفع شود». اسفند سال گذشته، رئیس کمیته حمل‌ونقل کمیسیون عمران نیز در این‌باره به رسانه‌ها، گفته بود: «بر اساس آمارها، از حدود ۲۶۰هواپیمای موجود در آشیان ایرلاین‌ها، تنها ۱۵۰فروند فعال هستند و تقریبا ۵۰درصد از هواپیماها از رده خارج شده‌اند».

این اظهارنظرها در حالی از زبان برخی از بهارستانی‌ها به گوش می‌رسد که ناوگان هوایی ایران روزهای سختی را سپری می‌کند و بسیاری از کارشناسان به دولت توصیه می‌کنند تا هواپیماهای دست‌دوم خارجی را جایگزین ناوگان فرسوده ایرانی کند. هر چند اظهارنظرها در این زمینه متفاوت است و به باور برخی دیگر از کارشناسان، خرید هواپیماهای دست دوم، توجیه اقتصادی ندارد و باعث می‌شود تا شرکت‌های هوایی متحمل خسارت‌های سنگین‎‌تری شوند. اما بسیاری از آگاهان اقتصادی بر این نکته تاکید می‌کنند که دولت می‌تواند به جای خرید هواپیماهای نو، از هواپیماهای با عمر کمتر از پنج سال خارجی استفاده کند که حداقل جوانتر از هواپیماهایی هستند که با عمر بیش از ۲۰ سال در حال حاضر به پرواز در می‌آیند. 

چرا که بر اساس گزارش‌ها، بیش از ۲۰سال از عمر ناوگان هواپیمایی کشور می‌گذرد و این مسئله علاوه بر اینکه زندگی مسافران هوایی را تهدید می‌کند، هزینه‌های فراوانی را نیز به کشور تحمیل می‌کند. 

هر چه که هست با توجه به هزینه جانی و مالی استفاده از این هواپیماهای فرسوده، به نظر می‌رسد که دولت باید از تمامی ظرفیت برای نوسازی ناوگان هوایی استفاده کند. چرا که هواپیماهایی با عمر بیش از ۲۰سال ایرانی در حالی به پرواز درمی‌آیند که به گفته آگاهان صنعت هوایی، عمر استاندارد ناوگان هوایی باید ۱۵سال باشد. در این زمینه بسیاری از کارشناسان به دولت توصیه می‌کنند تا حتی اگر به دلیل تحریم‌ها امکان خرید هواپیمای نو را ندارد، حداقل هواپیماهای با عمر کمتر از پنج سال را وارد کشور کند.

با مهندسی قطعه‌سازی، ایرلاین‌ها در هوا نگه‌داری می‌شوند

امیر هاتفی ‪-‬ وضعیت حمل و نقل هوایی ایران مناسب نیست. هواپیماها تقریبا همگی فرسوده هستند. البته مشکلات در صنعت هوایی ایران محدود به سال‌های اخیر نیست. قبل از برجام بود که برای پروازهای چارتری از هواپیماهای فرسوده روسی استفاده می‌کردیم، البته در حال حاضر این قراردادها دیگر لغو شده است. به این دلیل که روسی‌ها، هواپیماهای فرسوده خود را به ایران اجاره می‌دادند و ما نیز به دلیل مقرون به صرفه بودن این پروازها، هواپیماهای روسی کهنه را اجاره می‌کردیم.

این هواپیماهای فرسوده روسی نیز هر ۶ یا ۹ماه یکبار در یکی از نقاط ایران، سقوط می‌کردند. بعد از برجام این قراردادها به دلیل کثرت سقوط، لغو شد و قرار شد تا ناوگان هوایی را نوسازی کنیم. آن روزها اختلافاتی در خصوص اینکه از کدام شرکت هوایی خرید کنیم ایجاد شد؛ یعنی قرار بود ۱۷۰هواپیمای تازه خریداری شود و بین این مانده بودیم که از ایرباس اروپایی‌ها خرید کنیم یا از بوئینگ آمریکا.

اتفاقی که افتاد این بود که تنها یک هواپیما از بوئینگ خریداری شد و هیچ هواپیمایی از ایرباس وارد ایران نشد. این مشکل هم از سوی اروپایی‌ها برای ایران ایجاد شد و اروپا بود که اجازه خرید هواپیما را به ما نداد. اتفاقی که افتاد این بود که با امضای برجام به ما اجازه داده شد تا از هواپیماهای سفارشی آفریقا که یکی دو عدد مانده بود و تحویل داده نشده بود، ایران استفاده کند. یعنی عملا هیچ هواپیمایی برای سفارش وجود نداشت و ایران اجازه داشت تا برای سفارش هواپیما، در شرکت ایرباس ثبت نام کند و بعد از ۲۰سال هواپیمای سفارشی خود را تحویل بگیرد.

یعنی برجام تنها اجازه ثبت نام هواپیما را به ما داده بود و از سوی دیگر می‌توانستیم از شرکت‌های خارجی، قطعات مورد نیاز خود را خریداری کنیم. بعد از برجام نیز وضعیت صنعت هوایی ما بدتر شد و با مهندسی قطعه‌سازی هواپیماها در هوا نگه‌داری می‌شود، اما حالا افرادی که برای خرید بلیت به شرکت ما مراجعه می‌کنند بر این نکته تاکید می‌کنند که بلیت با پروازهای ایرانی به آن‌ها نفروشیم، این اتفاق بسیار بدی است و باید سیاست‌های مناسبی در این زمینه اتخاذ کرد.