تلاشهای بینتیجه، هزینههای بیفایده و آرزوهای بربادرفته. این وضعیت زندگی امروز خیلی از جوانانی است كه از كودكی خواب پرواز را میدیدند، اما وقتی بزرگ شدند و برای تحقق رؤیایشان پا به مدارس خلبانی گذاشتند، فهمیدند كه خلبان شدن به این سادگیها نیست. یا باید جیب پرپول داشته باشند تا از پس هزینههای چند صد میلیونی تحصیل در رشته خلبانی بربیایند، یا باید از آرزوی خود دست بكشند.
اگر هم پول كلاسهای خلبانی را داشته باشند، تازه بعد از چند سال سختی كشیدن، به خیل خلبانهای بیكار میپیوندند؛ یعنی میروند جزو آن دسته كه سالهاست مدرك خلبانیشان را در دست دارند و پاشنه در شركتهای هواپیمایی را از جا درآوردهاند تا بتوانند برای خود، كاری دست و پا كنند.
آخرین باری كه كسی از تعداد خلبانهای بیكار در ایران آمار داد، مهرداد بائوجلاهوتی بود كه سه سال پیش به عنوان عضو كمیسیون عمران مجلس گفت، حدود ۱۵۰۰ خلبان در كشور بیكار هستند. او البته آن روزها ابراز امیدواری كرد كه با توسعه ناوگان هوایی بتوان برای این افراد اشتغالزایی كرد.
از سویی دیگر، براساس آمارهای سازمان هواپیمایی كشوری، تعداد پروازهای شركتهای هواپیمایی ایرانی از سال ۹۳ تا سال ۹۶، از حدود ۲۰۱ هزار پرواز به حدود ۲۵۴ هزار پرواز افزایش یافته است. یعنی در این بازه سهساله، تعداد پروازهای خطوط هوایی داخلی تقریبا ۵۳ هزار عدد بیشتر شده است، اما آیا این مقدار افزایش، توانسته برای همه خلبانهای بیكار كشور شغل ایجاد كند؟ پاسخ رضا جعفرزاده، سخنگوی سازمان هواپیمایی كشوری به این سؤال منفی است. او به ما میگوید، هنوز ناوگان هوایی كشور آنقدر توسعه پیدا نكرده است كه بتواند همه خلبانهای بیكار را سر كار بگذارد.
كارشناسان حوزه هوانوردی اما معتقدند دلیل اصلی آمار بالای فارغالتحصیلان بیكار رشته خلبانی، این است كه در سالهای اخیر هیچ تناسبی بین تعداد افرادی كه در آموزشگاههای خلبانی آموزش دیدهاند با نیاز فعلی صنعت هوانوردی كشور وجود نداشته است.
البته مسعود نورینژاد، مدرس خلبانی در گفتوگو با جامجم تاكید میكند كه بیكاری تحصیلكردگان در رشتههای تحصیلی مختلف موضوع جدیدی نیست، اما در این میان خلبانی شرایط ویژهای دارد، چرا كه تحصیل در این رشته بسیار گرانتر از رشتههای دیگر است و به گفته او، اكنون گذراندن یك دوره سه ساله خلبانی، حدود ۲۸۰ میلیون تومان پای یك دانشجو آب میخورد.
تجارت با رؤیای پرواز
به هم خوردن تناسب بین تعداد خلبانهای آموزشدیده و نیاز صنعت هوانوردی به خلبانهای جدید، كه از آن به عنوان عامل اصلی بیكاری فارغالتحصیلان رشته خلبانی یاد میشود، خود به این علت اتفاق افتاده است كه در سالهای اخیر، آموزشگاههای خصوصی خلبانی، بدون توجه به بازار كار این رشته، دانشجو جذب كرده و با دریافت هزینههای گزاف، تعداد زیادی خلبان جدید پرورش دادهاند.
نورینژاد از این وضعیت به عنوان آشفتهبازار شغل خلبانی یاد میكند و تاكید دارد مقصر اصلی این آشفتهبازار سازمان هواپیمایی كشوری است كه نتوانسته برای آموزش خلبانهای تازه و جذب آنها به بازار كار بهدرستی برنامهریزی كند. او البته این را هم میگوید كه وقتی فعالان بخش خصوصی میتوانند با گسترش آموزش خلبانی، پولهای كلانی به جیب بزنند، چه توجیهی دارد كه مسؤولان سازمان هواپیمایی این آموزشها را محدودتر كنند و كاسبی آموزشگاهها را بههم بزنند.
این كارشناس حوزه هوانوردی معتقد است كه شكلگیری انحصار در تربیت خلبانهای جدید باعث شده است كه آموزش خلبانی به نوعی كاسبی برای بعضی مؤسسات تبدیل شود. او میگوید چون آموزش خلبانی در اختیار چند آموزشگاه معدود بخش خصوصی قرار گرفته و هیچ نظارتی هم روی قیمت شهریه كلاسها و پروازهای آموزشی آنها وجود ندارد، آنها هرچقدر كه دوست داشته باشند، دانشجو جذب میكنند و هر مقداری هم كه بخواهند، از دانشجویان خود پول میگیرند.
این در حالی است كه به گفته نورینژاد تا اواخر دهه ۸۰ در كنار بخش خصوصی، مركز دولتی آموزش فنون هوایی وابسته به شركت فرودگاههای كشور نیز به تربیت خلبان میپرداخت. اما بعد از این كه شركت فرودگاههای كشور از سازمان هواپیمایی كشوری جدا شد، این شركت تصمیم گرفت كه به دلیل هزینهبر بودن، ارائه آموزشهای خلبانی را در مركز آموزش فنون هوایی تعطیل كند.
مهاجرت با انگیزههای دلاری
بیكاری افرادی كه چند سال از وقت و ده ها میلیون تومان از سرمایه خود را صرف دریافت گواهینامههای خلبانی كردهاند، تنها یك روی سكه اوضاع بههمریخته شغل خلبانی در سالهای اخیر است و روی دیگر این سكه، مهاجرت خلبانهای خبره و باسابقه ایرانی را به خطوط هوایی كشورهای خارجی نشان میدهد.
محمدتقی امیرسام، كارشناس حوزه هوانوردی در این باره به جامجم توضیح میدهد كه مهاجرت خلبانها، موضوع تازهای نیست و در سالهای قبل هم وجود داشته، اما امسال با بالا رفتن بیسابقه نرخ ارز و در نتیجه ایجاد اختلاف شدید بین دستمزدهای پرداختی خطوط هوایی داخلی و خارجی به خلبانهای حرفهای، انگیزه خلبانهای ایرانی برای مهاجرت به كشورهای خارجی و كار كردن در خطوط هوایی آنها دوچندان شده است.
او درباره این تفاوت دستمزد مثال میزند: اكنون یك كاپیتان هواپیمای AIR BUS A320 یا ATR 72 اگر در شركتهایی مانند Air Asia یا Turkish Airlines یا خطوط هوایی كشورهای جنوب شرق آسیا كار كند، ماهانه بین ده تا ۱۴ هزار دلار حقوق میگیرد، اما شركتهای هواپیمایی ایرانی، حداكثر به آن كاپیتان ۲۰ میلیون تومان در ماه حقوق میدهند.
سقوط هوانوردی به چاله پارتیبازی
خلبانهایی كه تازه از آموزشگاههای خلبانی فارغالتحصیل شدهاند، در حالی جایگزین خلبانهای باسابقه خطوط هوایی داخلی میشوند كه از نظر كارشناسان این حوزه، برخی از آنها مهارت لازم را برای هدایت یك هواپیمای مسافربری در آموزشگاههای خلبانی كسب نمیكنند. البته هركسی تازه وارد صنعت هوانوردی میشود، باید در آزمونهای سازمان هواپیمایی كشوری شركت كند تا گواهینامه او از سوی این سازمان صادر شود، اما كارشناسان هوانوردی معتقدند به دلیل خلاهای موجود در آزمونهای سازمان هواپیمایی، حتی برخی از افرادی كه در این آزمونها پذیرفته میشوند نیز شایستگی ورود به صنعت هوانوردی كشور را ندارند.
این در حالی است كه تراكم بالای متقاضیان ورود به این صنعت، زمینه را برای شكلگیری رویههای نادرست در استخدام فارغالتحصیلان رشته خلبانی در برخی شركتهای هواپیمایی خصوصی فراهم كرده است. امیرسام در این باره توضیح میدهد: ابه صراحت میگویم پارتیبازی در جذب خلبانهای تازهكار به خطوط هوایی خصوصی ما بیداد میكند. این موضوع باعث میشود خیلی وقتها سكان یك هواپیما به جای این كه دست یك خلبان مجرب قرار گیرد، دست كسی بیفتد كه مهارتش پایین، اما سفارش شده است.
البته باید توجه داشت وقتی فردی كه بهتازگی گواهینامه خلبانی را گرفته، در یك شركت هواپیمایی استخدام میشود، در ابتدا كمكخلبان خواهد بود و تا چند سال باید در كنار خلبانهای باتجربه آن شركت آموزش ببیند. اما به گفته امیرسام، در این شرایط نیز كیفیت آموزشهای خطوط هوایی مختلف باهم متفاوت است و زمانی كه یك شركت هواپیمایی، داشتن رابطه را بر داشتن مهارت برای استخدام یك خلبان ترجیح میدهد، نمیتوان از آن شركت توقع داشت خلبانهای زبدهای را به جامعه هوانوردی كشور تحویل دهد.
- 11
- 1
