به گزارش دنیای اقتصاد، اعلام زیان بزرگ دو خودروساز اصلی کشور در نیمسال مالی نخست امسال در شرایطی است که به گفته مدیران صنعت خودرو، ریشه این ماجرا در افزایش هزینههای تولید و قیمتگذاری دستوری است، بنابراین نجات از این بحران نیز آزادسازی قیمت را میطلبد.
طبق آنچه ایرانخودرو و سایپا بهعنوان صورتهای مالی نیمسال جاری به سازمان بورس ارائه کردهاند، زیان آنها از ۵۰ درصد سرمایهشان بیشتر بوده، بنابراین مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشوند. طبق این ماده، اگر زیان یک شرکت از ۵۰ درصد سرمایه آن بیشتر باشد، هیاتمدیره باید نسبت به تشکیل مجمع و تصمیمگیری درباره ادامه فعالیت یا انحلال، تصمیمگیری کند. البته ازآنجاکه ملاک برای سود و زیان شرکتها، صورتهای مالی یکساله آنها است، باید تا پایان امسال صبر کرد و دید نسبت زیان به سرمایه، چه عددی را ثبت میکند. با این حال، با اعداد ثبت شده در نیمسال اول و سختتر شدن شرایط خودروسازان (بهخصوص با وجود تحریم و کاهش تولید) در نیمه دوم سال، هیچ بعید نیست در نهایت نسبت زیان به سرمایه ایرانخودرو و سایپا، این دو شرکت را مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت کند.
طبق صورتهای مالی اظهار شده، ایرانخودرو بهعنوان بزرگترین خودروساز کشور، تا پایان شهریور امسال زیان ۲ هزار و ۵۶۷ میلیارد تومانی را به ثبت رساند، حال آنکه کل سرمایه ثبتی آن، یک هزار و ۵۳۰میلیارد تومان است. بنابراین نسبت زیان این شرکت به سرمایهاش، عدد ۷/ ۱ درصد را نشان میدهد، یعنی زیانی بیش از کل سرمایه ثبت شده.
سایپا نیز طبق آنچه به بورس اظهار کرده، در ۶ ماه ابتدایی امسال بیش از ۲ هزار و ۹۰۰ میلیارد تومان زیان حاصل کرده و این در حالی است که سرمایه ثبتی این شرکت، حدود ۳ هزار و ۹۳۰ میلیارد تومان است. اگر این عدد را نصف کنیم، مشخص میشود نسبت زیان دومین خودروساز بزرگ ایران نیز از ۵۰ درصد سرمایهاش بالاتر است؛ بنابراین سایپا هم مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت میشود. با این حساب، دو خودروساز بزرگ داخلی در مجموع طی ۶ ماه ابتدایی امسال پنج هزار و ۴۶۷ میلیارد تومان زیان به ثبت رساندهاند.
نتیجه دخالتهای دولتی در خودرو
کارنامهای که دو خودروساز اصلی کشور در زیاندهی طی نیمسال نخست امسال بهجا گذاشتهاند، آیینه تمام نمای بنگاهداری دولتی در اقتصاد کشور است. اگرچه روی کاغذ دولت سهامی زیر ۲۰ درصد در هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور دارد، با این حال کیست که نداند بسیاری از تصمیمات مهم در صنعت خودرو (از تغییر مدیران گرفته تا قیمتگذاری و قراردادهای خارجی) با دولت است. نتیجه دولتی بودن صنعت خودرو، همین ضرر و زیانی است که دو خودروساز بزرگ کشور متحمل شدهاند و اگر تا پایان سال با همین فرمان پیش بروند، مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت خواهند شد.
درست است که این زیان کلان در صورتهای مالی ۶ ماه ابتدایی امسال خودروسازان ظهور کرده، اما ریشه در سالها سیاستگذاری نادرست و دخالتهای ریز و درشت دولت در این صنعت و به تبع آن، ضعفهای مدیریتی دارد.یکی از این سیاستگذاریهای نادرست، قیمتگذاری دستوری است که سالهاست گریبان زنجیره خودروسازی کشور را گرفته و به گفته فعالان صنعت خودرو، اصلیترین دلیل زیاندهی غولهای جاده مخصوص بهشمار میرود.
بنا به گفته اهالی صنایع خودرو و قطعه، قیمتگذاری دستوری نماد دخالتهای دولتی در امور خودروسازان به حساب میآید و در این سالها اصلیترین علت رفتن صنعت خودرو به سمت زیاندهی بوده است. آنها بر این باورند که قیمتگذاری دستوری اجازه نمیدهد قیمت فروش محصولات با هزینههای تمامشده تولید متناسب باشد و در بسیاری از محصولات، نهتنها سودی حاصل نمیشود، بلکه پای زیان در میان است.
خودروسازان بزرگ کشور بیش از یک دهه است که بر طبل آزادسازی قیمت میکوبند و معتقدند تا این مهم حاصل نشود، نباید انتظار پایان زیاندهی و سودده شدن آنها را داشت. از جمله مسائلی که خودروسازان بزرگ داخلی در حوزه قیمتگذاری دستوری، بر آن تاکید میکنند، عدم توانایی برای پرداخت بدهیها و همچنین سرمایهگذاری جدید است.
به گفته آنها، وقتی قیمت فروش محصولات با هزینههای تولید تناسب ندارد و خودروها با زیان فروخته میشوند، امکان تسویه حساب سر وقت با طلبکاران بهخصوص قطعهسازان و سیستم بانکی نیست. طبعا وقتی با این دو طلبکار اصلی تسویه حساب به موقع نشود، اولی (قطعهسازان) به سمت کاهش تامین قطعات میرود و نزولی شدن تولید رقم میخورد و دومی (سیستم بانکی) نیز جرایم دیرکرد خودروسازها را افزایش میدهد. نتیجه چنین اتفاقاتی، بالا رفتن زیان ایرانخودرو و سایپا بوده که خود را به وضوح در صورتهای مالی این دو شرکت (بهخصوص در ۶ ماه نخست امسال) نشان داده است.
از منظر اقتصادی، هیچ توجیهی ندارد یک تولیدکننده، محصولات خود را با زیان به فروش برساند و چنین بنگاهی عملا ورشکسته محسوب شده و ادامه حیات آن صرفه اقتصادی ندارد. همه حرف خودروسازان کشور نیز دقیقا همین است که چرا دولت آنها را مجبور میکند محصولات خود را در لوای قیمتگذاری دستوری و زیر نرخ واقعی به فروش برسانند و پی در پی زیان تحویل سهامدارانشان بدهند. در چنین شرایطی است که زنجیره خودروسازی کشور کماکان اصرار بر حذف قیمتگذاری دستوری و آزادسازی دارد. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو و البته بسیاری از کارشناسان، تداوم قیمتگذاری دستوری در خودروسازی، حکم میرایی این صنعت را امضا میکند، بهخصوص در شرایط فعلی که تحریم و مشکلات اقتصادی از جمله رشد نرخ ارز و کمبود نقدینگی، گریبان خودروسازان را سفت چسبیده است.
هرچند دولت به تازگی شورای رقابت را از قیمتگذاری خودرو کنار گذاشته و عنان کار را به سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار سپرده است، با این حال این نوع قیمتگذاری نیز چندان دردی از خودروسازان دوا نخواهد کرد. فعالان صنعت خودرو بر این باورند که کنار گذاشتن شورای رقابت از قیمتگذاری خودرو تنها در شرایطی راهگشا بوده و منتج به نتایجی مثبت در خودروسازی است که قیمتگذاری آزاد و در حاشیه بازار باشد. در چنین شرایطی، خودروسازان میتوانند قیمت محصولات خود را بین سه تا پنج درصد کمتر از بازار تعیین و به این واسطه، از زیان کلانی که گرفتارش شدهاند، رها شوند.
طبق گفته خودروسازان با آزادسازی، قیمت خودروها متناسب با هزینههای تولید آنها خواهد شد؛ بنابراین صنعت خودرو ضمن خروج تدریجی از زیان، میتواند نسبت به تسویه بدهیها و حتی بهبود سطح کیفی تولید و توسعه محصول اقدام کند.از نظر خودروسازان، در شرایط فعلی که تحریمها علیه صنعت خودرو از سر گرفته شده و هزینههای تولید بهخصوص در بخش مواد اولیه و ارزبری به شدت صعود کرده است، نیاز به آزادسازی قیمت، بیش از گذشته احساس میشود.
این در شرایطی است که طبق برنامه جدید دولت، ظاهرا قیمتگذاری کماکان در مسیر دستوری حرکت خواهد کرد و این به معنای زیاندهی بیشتر صنعت خودرو در نیمه دوم امسال است.هرچند دخالت و نفوذ دولتی در خودروسازی نمادهای مختلفی دارد و تا خروج کامل دولت از صنعت خودرو راه درازی در پیش است، با این حال فعالان این صنعت معتقدند حل همین مقوله قیمتگذاری به تنهایی میتواند کمک بزرگی به خودروسازان در راستای ختم زیاندهی و قرار گرفتن در مسیر سود بکند.
- 17
- 4
