روزنامه دنیای اقصتاد نوشت: بر اساس گزارشی از بلومبرگ، دولت شی جین‌‌‌پینگ نشانه‌‌‌هایی از تمایل برای فاصله گرفتن از این رقابت نفس‌‌‌گیر و بی‌‌‌امان نشان داده که سودآوری را به‌‌‌شدت کاهش داده است. حتی روزنامه «مردم»، رسانه رسمی حزب کمونیست چین، در ابتدای ماه جاری تاکید کرد که در این رقابت، هیچ برنده‌‌‌ای دیده نمی‌شود.
با‌این‌حال، برای صنعت خودروی چین که سال‌هاست با بحران ساختاری ظرفیت مازاد دست‌‌‌وپنجه نرم می‌کند، این چرخش ممکن است مسیر بازگشتی نداشته باشد.
خودروهای ساخت چین به‌‌‌سرعت در خیابان‌‌‌های بخش‌‌‌هایی از آمریکای جنوبی جا باز کرده‌‌‌اند، در حالی که خودروهای برقی ارزان‌قیمت اما با کیفیت بالای شرکت‌هایی مانند بی‌‌‌وای‌‌‌دی، هزاران مصرف‌کننده را در اروپا به خود جذب کرده‌‌‌اند. رون ژنگ، از شرکای شرکت مشاوره بین‌المللی رولاند برگر، می‌‌‌گوید: «خودروسازان چینی در پی یافتن حاشیه سود بالاتر در بازارهای خارجی هستند. هرچند بازارهای منطقه‌‌‌ای آسیب خواهند دید، اما شدت رقابت قیمتی مانند آنچه در چین می‌‌‌بینیم نخواهد بود.»
برای درک تاثیر جهانی این روند، باید از چین، بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان، آغاز کرد. طبق داده‌‌‌های موسسه تحقیقات خودروی گاسگو، از میان حدود ۷۰ خودروساز فعال در چین طی سال گذشته، تنها ۱۵درصد توانسته‌‌‌اند نرخ بهره‌‌‌برداری کارخانه‌‌‌های خود را به ۷۰درصد یا بیشتر برسانند؛ رقمی که به‌‌‌عنوان حداقل قابل دوام برای سودآوری و پایداری در بازارهای بالغ در نظر گرفته می‌شود. در این میان، شرکت بی‌‌‌وای‌‌‌دی، بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروهای انرژی نو در جهان، موفق شده تولیدی پایدار و منظم داشته باشد و از سال ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۴ کارخانه‌‌‌های خود را با نرخ بهره‌‌‌برداری ۸۰ تا ۸۵ درصدی اداره کند؛ عملکردی که آن را از بسیاری از رقبا متمایز کرده است.
با‌این‌حال، چند پروژه سرمایه‌گذاری مشترک مهم در صنعت خودروسازی خارجی، با کاهش‌‌‌قابل‌‌‌توجهی در میزان تولید خود مواجه شده‌‌‌اند. از جمله این موارد می‌توان به شراکت میان گروه خودروسازی دولتی سایک و جنرال موتورز آمریکا و همچنین همکاری بین گروه خودروسازی گوانگژو و شرکت هوندا ژاپن اشاره کرد.
در این میان، شرکت تسلا، که مدل‌‌‌های برقی «مدل ۳» و «مدل Y» را در کارخانه خود در شانگهای برای مصرف داخلی و صادرات به آسیا و اروپا تولید می‌کند، با نرخ بهره‌‌‌برداری ۹۶درصدی، بالاترین عملکرد را ثبت کرده است. پس از آن، شرکت شیائومی که به‌‌‌تازگی وارد صنعت خودروسازی شده، با استقبال چشمگیر از نخستین خودروی شاسی‌‌‌بلند خود به نام YU۷ و افزایش سفارش‌‌‌ها، ناچار به افزایش سریع ظرفیت تولید شد و در رتبه دوم قرار گرفت.
بزرگ‌ترین صادرکننده جهان
شیائومی هنوز خودروهای برقی خود را به بازارهای خارجی عرضه نکرده است. اما در شرایطی که اقتصاد داخلی چین با رکود روبه‌‌‌روست و رقابت در بازار بسیار شدید شده است، بسیاری از خودروسازان چینی به‌‌‌طور جدی به سمت صادرات روی آورده‌‌‌اند و خودروهای خود را به اغلب نقاط جهان (به جز ایالات متحده، که به دلیل تعرفه‌‌‌های بالا بازار جذابی نیست) صادر می‌کنند. چین اکنون با پشت سر گذاشتن ژاپن و آلمان، به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شده است.
کریس لیو، تحلیلگر ارشد در شرکت مشاوره «اومدیا» در شانگهای، می‌‌‌گوید: «خودروسازان قدیمی و باسابقه به‌‌‌شدت نگران تاثیر افزایش صادرات چین بر درآمدهای خود هستند. فشار برای حفظ مشاغل داخلی، ساختار سوددهی و بودجه‌‌‌ها به‌‌‌طور مداوم در حال افزایش است.»
بر اساس این گزارش، ابعاد این تحول به‌‌‌خوبی در آمارهای تجاری تازه نمایان شده است. تنها در پنج ماه نخست سال ۲۰۲۵، صادرات خودروهای چینی به رکوردی تازه دست یافت به‌‌‌گونه‌‌‌ای که ارسال خودرو به امارات متحده عربی به ۲.۷میلیارد دلار رسید؛ افزایشی چشمگیر به میزان ۵۵۱درصد نسبت به سال ۲۰۲۲ که بیانگر افزایش شدید تقاضای خاورمیانه برای خودروهای چینی است.
اما رشد صادرات چین تنها محدود به کشورهای خلیج فارس نیست. مکزیک، بازیگری کلیدی در صنعت خودروی آمریکای شمالی، در همین دوره ۲.۴میلیارد دلار خودرو از چین وارد کرده است. همچنین، روسیه با وجود تنش‌‌‌های ژئوپولیتیک، همچنان یکی از بازارهای مهم باقی مانده و واردات خود را به ۲.۲میلیارد دلار رسانده است. طبق پیش‌بینی موسسه بین‌المللی «الیکس پارتنرز»، انتظار می‌رود خودروسازان چینی تا سال ۲۰۳۰ حدود ۳۰درصد از بازار جهانی خودرو را در اختیار بگیرند، رقمی که در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۱درصد بوده است. بیشترین رشد در این مسیر در بازارهای نوظهوری مانند آسیای جنوب شرقی، خاورمیانه، آفریقا و آمریکای جنوبی پیش‌بینی می‌شود.
با‌این‌حال، بازارهای خارجی همواره پناهگاه امنی برای صادرکنندگان نیستند. موانع ژئوپلیتیک و هزینه‌‌‌های سنگین آغاز فعالیت در خارج از کشور می‌تواند راه را بر بسیاری از بازیگران کوچک‌تر ببندد. همان‌طور که استیون دایر، مدیرعامل دفتر شانگهای «الیکس پارتنرز» اشاره می‌کند: «در نهایت، فقط شرکت‌های قدرتمندتر خواهند توانست از پس صادرات بربیایند.» او افزود که میانگین نرخ بهره‌‌‌برداری از ظرفیت تولید در میان پنج صادرکننده برتر چینی در سال ۲۰۲۴ حدود ۵۷درصد بوده است که عملکردی بالاتر از میانگین صنعت به‌‌‌شمار می‌رود.
دایر در ادامه گفت: «در بلندمدت، صنعت به‌‌‌تدریج به سمت ادغام و تثبیت پیش خواهد رفت، چرا که خودروسازی واقعا یک تجارت پرهزینه و سرمایه‌‌‌سوز است. احتمالا در پایان تنها حدود ۱۰ تا ۱۲ شرکت بزرگ باقی خواهند ماند.» در داخل چین نیز جنگ قیمت‌ها همچنان ادامه دارد و نشانه‌‌‌ای از کاهش یا توقف آن به چشم نمی‌‌‌خورد.
نبرد مداوم بی‌‌‌وای‌‌‌دی
با وجود تثبیت جایگاه خود به‌‌‌عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروهای برقی و هیبریدی قابل شارژ در جهان و فروش حدود ۴.۳میلیون دستگاه در سال گذشته، بی‌‌‌وای‌‌‌دی همچنان نقش پررنگی در رهبری موج کاهش قیمت‌ها در بازار خودرو چین دارد؛ جنگی که از اوایل سال ۲۰۲۳ آغاز شده و هر روز شدت بیشتری می‌گیرد.
از منظر این گزارش، این رقابت نفس‌‌‌گیر برای تصاحب سهم بازار، میدان نبردی خطرناک برای خودروسازان کوچک‌تر شده است که توان تولید انبوه ندارند. بر اساس داده‌‌‌های بازار خودروی چین، بی‌‌‌وای‌‌‌دی مستقر در شنژن به‌‌‌طور میانگین قیمت‌های خود را ۳۲درصد کاهش داده است.
آنچه این شرکت را قادر ساخته است تا بدون لطمه جدی به وضعیت مالی‌‌‌اش چنین کاهش‌‌‌هایی را اعمال کند، ساختار یکپارچه و عمودی آن است. بی‌‌‌وای‌‌‌دی خود باتری و تراشه‌‌‌های موردنیازش را تولید می‌کند و به همین دلیل، تا حد زیادی از تنگناها و چالش‌‌‌های زنجیره تامین مصون مانده و مزیت رقابتی بزرگی به دست آورده است.
تحلیلگران شرکت برنستاین به رهبری اونیس لی در این باره می‌‌‌گویند: «رقبایی که تلاش دارند این مسیر را تقلید کنند، با سفری دشوار و پرهزینه روبه‌‌‌رو خواهند شد.» لی افزود: «با اینکه بی‌‌‌وای‌‌‌دی از نظر فنی توان دستیابی به سود کوتاه‌‌‌مدت بالا را دارد، اما مدیریت این شرکت رویکردی محتاطانه در پیش گرفته و بین رشد پایدار و سوددهی توازن برقرار کرده است.»
تحلیلگران بانک اچ‌‌‌اس‌‌‌بی‌‌‌سی نیز معتقدند جنگ قیمت‌ها در چین به این زودی‌‌‌ها پایان نخواهد یافت. آنها در یادداشتی در ۱۹ ژوئن در این باره نوشتند: «تابستان معمولا فصل کم‌‌‌فروغی برای بازار است، به همین دلیل پیش‌بینی می‌شود فشار بر قیمت‌ها ادامه داشته باشد؛ به‌‌‌ویژه در شرایطی که تقاضا کاهش یافته و مصرف‌کنندگان محتاط‌‌‌تر عمل می‌کنند.» از نگاه آنها، صنعت خودروی چین اکنون در میانه فرآیند ادغام و تثبیت قرار دارد، اما هنوز به نقطه عطف نرسیده است.
در این میان، برخی برندها برخلاف جریان عمومی بازار، قیمت محصولات خود را ثابت نگه داشته‌‌‌اند. برای نمونه، مدل‌‌‌های شرکت تسلا طی دو سال گذشته، افزایش متوسط ۳.۸درصدی در قیمت را تجربه کرده‌‌‌اند.
در سال ۲۰۰۹، بی‌‌‌وای‌‌‌دی تقریبا تنها بازیگر جدی در زمینه خودروهای برقی بود. اما تا سال ۲۰۲۵، صدها شرکت وارد این میدان شده‌‌‌اند. حذف یارانه‌‌‌های دولتی در سال ۲۰۱۸، باعث شد بسیاری از استارت‌آپ‌‌‌ها دچار بحران شوند و بخشی از تازه‌‌‌واردان از بازار خارج شوند. با این وجود، شرکت‌های جدید همچنان ظهور می‌کنند؛ نشانه‌‌‌ای روشن از اینکه فرآیند تثبیت بازار هنوز کامل نشده است.
تا ماه مه امسال، بی‌‌‌وای‌‌‌دی بی‌‌‌چون و چرا صدرنشین بازار خودروهای برقی چین باقی مانده و حدود ۲۷درصد از سهم خرده‌‌‌فروشی را در اختیار دارد. اما این پایان ماجرا نیست؛ هنوز حدود ۱۲۰ برند دیگر برای تصاحب ۳۷درصد بازار در نبردی نفس‌‌‌گیر و بی‌‌‌وقفه رقابت می‌کنند.
یکی از دلایل اصلی کندی روند ادغام و تثبیت در بازار چین، نقش پررنگ دولت‌‌‌های محلی است. این نهادها، حتی شرکت‌هایی را که تولید بسیار ناچیزی دارند، به خاطر حفظ اشتغال و تقویت اقتصاد منطقه‌‌‌ای حمایت می‌کنند. این حمایت‌‌‌ها باعث می‌شود که این خودروسازان، با وجود سودآوری پایین، به راحتی از گردونه رقابت خارج نشوند.
استیون دایر، مدیرعامل شرکت مشاوره الیکس‌‌‌پارتنرز در شانگهای، می‌‌‌گوید: «فرآیند تثبیت هنوز واقعا آغاز نشده است.» او تاکید می‌کند که صنعت خودروسازی با اشتغال و شبکه‌‌‌های تامین قطعات ارتباطی تنگاتنگ دارد و به همین دلیل، دولت‌‌‌ها تمایلی به واگذاری سریع آن ندارند. دایر می‌‌‌افزاید: «در نهایت، این صنعت آرام‌‌‌آرام تثبیت خواهد شد، چرا که خودروسازی یک تجارت پرهزینه و سرمایه‌‌‌سوز است. پیش‌بینی ما این است که شاید در پایان تنها ۱۰ تا ۱۲شرکت در میدان باقی بمانند.»
- 10
- 2
