ترن سریع‌السیر بی‌مقصد اصفهان

چهل ‌سال از طرح ایده و مطالعات قطار برقی اصفهان - تهران می‌گذرد. قطاری که بنا بود مسیر پایتخت و نصف جهان را به کوتاهی ٢ ساعت راه برساند، اما نه قطار برقی تهران - اصفهان به سرانجام رسید و نه حواشی آن تمامی دارد. بعد از استعفای علی نورزاد از شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، حرف‌های زیادی دهان به دهان چرخید مبنی بر این‌که قطار برقی تهران- اصفهان عامل استعفای نورزاد بوده است.

حالا بنا به اعلام مهر، رضا ویسه، معاون هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس‌جمهوری هم دست به قلم شده و در نامه‌ای به آخوندی درباره این پروژه هشدار داده و از تعیین تکلیف نشدن بسیاری از ایرادهای اساسی مطرح شده درباره پروژه قطار سریع‌السیر تهران ـ اصفهان انتقاد کرده است. اما درحالی سکاندار ساختمان دادمان افتتاح پروژه قطار سریع‌السیر تهران- اصفهان در دولت یازدهم را وعده داده که ویسه معتقد است اجرای این طرح همچنان با ابهاماتی روبه‌رو است و در صورت پیشبرد آن دولت روحانی با یک گره کور و اساسی مواجه می‌شود.

با وجود این، راه‌آهن که به تازگی مسئولیت پیشبرد این پروژه را برعهده گرفته، مدعی است که مستندات لازم درخصوص قطار سریع‌السیر تهران – اصفهان را هنوز از شرکت ساخت به صورت کامل دریافت نکرده است.

یزدانی، معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن با بیان این‌که شرکت ساخت به مرور و تکه‌ای، مستندات و اطلاعات لازم درخصوص این پروژه را به راه‌آهن ارایه داده است، به «شهروند» گفت: هنوز بسیاری از اطلاعات لازم درخصوص این پروژه همچون مسائل زیست‌محیطی و نحوه عبور آن در دریاچه نمک را دریافت نکرده‌ایم.

به گفته او، حدود ٢ ماه بعد از دریافت این اطلاعات می‌توان ایرادهای وارد به این طرح را که از سوی معاون هماهنگی و نظارت معاون اول رئیس‌جمهوری مورد انتقاد قرار گرفته کارشناسی دقیق کرد و پاسخ روشنی به آنها داد.

اما ابراز بی‌اطلاعی در رابطه با جزییات پروژه قطار سریع‌السیر تهران - اصفهان از سوی متولی جدید آن درحالی مطرح می‌شود که ویسه در نامه خود با انتقاد از مرتفع نشدن برخی از ایرادات اساسی وارد شده به طرح، آورده: کامل نشدن مهندسی و نقشه طرح و تغییرات مکرر در ابعاد آن، اختلاف نظر میان دستگاه‌های دخیل در پروژه در مسائل اجرایی طرح مانند تعداد ایستگاه‌ها و جانمایی آنها و سرعت قطار، مشخص نبودن نحوه عبور پروژه از دریاچه نمک و نداشتن تأییدیه زیست‌محیطی در این‌خصوص، مشخص نبودن نحوه تأمین اعتبار پروژه، مازاد بر فاینانس و موارد دیگر سبب می‌شود تا در صورتی که تعیین تکلیف نشوند، تبعات غیرقابل دفاعی برای دولت و وزارت راه و شهرسازی به وجود بیاید.

اما معاون جهانگیری در نامه خود از آخوندی می‌خواهد تا در این پروژه مداخله جدی، مشکلات آن را مرتفع و آخرین اقدامات انجام شده را به این معاونت ارایه کند.

قطار سریع‌السیر تهران – قم - اصفهان از کجا کلید خورد؟

به گزارش مهر راه‌اندازی قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان پس از امضای تفاهمنامه (MOU)  در اردیبهشت ۸۸ نهایتا در ‌سال دوم دولت دهم (مهرماه ‌سال ۸۹) منجر به امضای قرارداد سه‌جانبه ساخت این خط آهن سریع‌السیر میان «شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل»، «قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا» و «شرکت دولتی زیرساخت چین» (CREC) با استفاده از فاینانس دولتی چین شد.

براساس این قرارداد، مقرر شد ۸۵‌درصد مبلغ مورد تصویب در اسفندماه ۸۹ در شورای اقتصاد (۲۲‌میلیارد یوان) را چینی‌ها فاینانس کنند و ۱۵‌درصد باقیمانده را وزارت راه و ترابری. در این قرارداد مشخص شده بود که شرکت دولتی سایناشور (بیمه تضمین صادرات چین) پرداخت سهم شرکت چینی را تضمین کرده و مبلغ ١٣,٦‌میلیارد یوان سهم شرکت چینی را به بانک مرکزی ایران انتقال دهد.

با روی کار آمدن دولت یازدهم در دی‌ماه ۹۲، مبلغ ۱۵‌درصد باقیمانده این قرارداد از محل صندوق توسعه ملی به بانک مربوطه پرداخت و گشایش ال‌سی این طرح از سوی بانک مرکزی انجام شد، اما درحالی‌که ٣‌سال پیش حسن روحانی، رئیس‌جمهوری در سفر استانی‌اش تکمیل این پروژه را به مردمان نصف جهان وعده داد، اما تغییرات مکرر مشاور این پروژه از سوی وزارت راه به عقب‌ماندگی آن منجر شده است.

تابستان ۹۳ بود که شرکت ایران اُستُن به‌عنوان شرکت مشاور پروژه تعیین شد، اما این انتخاب مدت زیادی دوام نیاورد و درنهایت حدود یک‌سال بعد یعنی ‌سال ۹۴ وزارت راه با تغییر دوباره شرکت مشاور، این‌بار شرکت ایتالفر را به‌عنوان مشاور پروژه تعیین کرد. با وجود این‌که در این قرارداد ذکر شده بود که وزارت راه و ترابری ایران اجازه دارد ناوگان مورد نیاز این پروژه را از شرکتی غیر از شرکت چینی طرف قرارداد خریداری کند، اما متولی جدید این پروژه می‌گوید که هنوز هیچ تصمیم مشخصی در این رابطه گرفته نشده است. آن‌گونه که یزدانی، معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن می‌گوید:

هم‌ اکنون در حال مذاکره با چینی‌ها برای انجام فاینانس این پروژه هستیم که در صورت به نتیجه‌نرسیدن به صورت مستقیم با شرکت‌های دیگر تأمین‌کننده ناوگان وارد مذاکره می‌شویم. با این حال وزارت راه پیشتر اعلام کرده بود كه علاوه بر شرکت چینی با شرکت زیمنس آلمان نیز وارد مذاکره شده است.

ابهام در قیمت تمام‌شده

تعیین قیمت تمام‌شده ساخت این خط آهن سریع‌السیر از دیگر نکات پرابهام این پروژه است که عباس آخوندی آن را مورد انتقاد قرار داده است. مهر ۹۴ بود که وزیر راه و شهرسازی در نامه‌ای به رئیس‌جمهوری و با استناد به گزارشات شرکت مشاور اعلام کرد که در ساخت این خط آهن ایرادات و ابهاماتی وجود دارد ازجمله این‌که شورای اقتصاد در اسفند ‌سال ۸۹ مبلغ فاینانس را نزدیک به ۲۲‌میلیارد یوان (٢١,٨٨‌میلیارد یوان) تعیین کرده، در حالی‌که برای ساخت آن ۳۸.۱‌میلیارد یوان نیاز است .

آخوندی در این گزارش افزوده بود: اگر سرعت این قطار را از ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت تقلیل دهیم، مبلغ کل کار کاهش یافته و امکان تأمین مابقی مبلغ قرارداد وجود خواهد داشت.

در پی نامه آخوندی به روحانی و اعلام وی مبنی بر ارزان‌تر‌بودن ساخت قطار سریع‌السیر با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت نسبت به قطار با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، علی نورزاد، مدیرعامل سابق شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل طی نامه‌ای در تاریخ ۲ شهریور ۹۵ به آخوندی، اشتباه‌بودن برآوردهای شرکت مشاور را گوشزد می‌کند.

اما نورزاد نظری متفاوت در این‌باره داشته و در نامه‌ای به آخوندی توضیح می‌دهد: براساس تفاهمنامه امضا‌شده با شرکت چینی CREC، زیرسازی این خط آهن بر اساس سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت طراحی شده و در حال اجراست که در نتیجه هزینه اضافه‌ای بر پروژه اعمال نمی‌کند؛ ثانیا در صورت استفاده از سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت، تعداد ناوگان مورد نیاز بر اساس گزارش زیمنس از ۲۲ ست به ۲۰ ست کاهش می‌یابد که هزینه‌های خرید ناوگان با سرعت بالاتر را تعدیل می‌کند.

او در این نامه نتیجه‌گیری می‌کند که تفاوت قیمت بسیار زیادی که آخوندی در نامه خود به روحانی به آن اشاره کرده، صحت ندارد و تنها ۷‌درصد تفاوت قیمت میان سامانه قطار سریع‌السیر ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت با قطار ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت وجود دارد. نورزاد در نامه خود به آخوندی به هزینه‌های ایجاد سیستم سیگنالینگ نیز اشاره می‌کند و می‌نویسد: سیستم انتخابی از نوعی است که توسعه آن برای پوشش قطار ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت هزینه چندانی ندارد. معاون سابق وزیر راه و شهرسازی در این نامه به ‌طور کلی تفاوت هزینه‌های ساخت خط آهن این دو نوع قطار را کمتر از ۱۰‌درصد عنوان می‌کند.

با این حال گویا اختلاف های مالی پروژه و برآوردها همچنان ادامه دارد. ضمن اینکه رضا ویسه معاون جهانگیری در نامه ای که مهر منتشر کرده است به نداشتن تاییدیه های زیست محیطی در این پروژه اشاره می کند و اختلافات دستگاهی را یادآور می شود.

موضوعاتی که معاون فنی و زیرساخت شرکت راه آهن هم در گفت و گو با ”شهروند” از آن اظهار بی اطلاعی می کند و می گوید جزییات این پروژه هنوز در راه آهن بررسی نشده است.

حالا باید منتظر ماند و دید قطار برقی اصفهان که مسیر را به دو ساعت کاهش می دهد سرانجام به مقصد می رسد یا خیر؟